內容提要：
1.“車能路雲”融合發展，將構造全新的智能出行生態系統。
2.動力電池在能量密度、高安全性、經濟性和快充上將實現突破發展。
3.新能源汽車產銷量將超過70%，中國品牌海外市場佔有率將達15%。
4.中小城市和農村市場將成爲新能源汽車新的主力市場。
5.市場淘汰賽加快，國內市場將形成“6+N”格局。
6.供應鏈將成爲新能源整車企業的核心競爭力。
7.“城市展廳+交付中心”將成爲主流銷售模式。
8.“雙碳”目標倒逼商用車新能源化率提升至30%以上。同時，碳交易全國統一大市場常態化運行。
從1992-2022年，我國新能源汽車產業經過30年發展，由零到一，從小到大，從弱變強。產業發展歷程可以劃分爲5個階段：第一階段（1992-2006年），是以科研攻關項目爲主的探索階段，實現新能源汽車產業的培育。關鍵是“十五期間”國家實施了“電動汽車重大科技專項”（863計劃），形成我國新能源三橫三縱的總體技術路線；第二階段（2007-2017年），是示範運營階段，產業進入導入期。經過10年的產業示範運營，建立了完善的產業鏈佈局，2017年我國新能源汽車銷量達到77.7萬輛。第三階段（2017-2020年），是市場化發展和對外開放階段，產業進入快速成長期。2018年我國新能源汽車銷量首次突破100萬輛，2020年底我國新能源汽車保有量超過492萬輛，接近500萬輛規劃目標。以造車新勢力爲代表的自主品牌以智能化優勢向高端化進軍。第四階段（2021-2022年），是規模化階段，2022年我國新能源汽車銷量突破600萬輛，達到688.7萬輛。第五階段（2023年開始），“雙碳戰略”助推新能源汽車行業高速發展，行業進入普及期。自主品牌市場份額超過合資品牌，在智能網聯新能源汽車賽道上實現了換道超車。
在汽車電動化和智能網聯化的趨勢中，汽車與人的關係被重新定義，汽車從傳統的“出行工具”化身爲由一個pad加四個輪子組成的“智能化空間”，爲汽車行業未來的發展創造出充滿想象的空間。在擁抱變革的過程中，我國新能源汽車企業不斷加強三電技術創新、佈局關鍵核心材料領域、產品智能網聯化愈趨成熟、企業更合理規劃有效產能。展望未來，我國新能源汽車產業將更具產業活力、更有競爭力、更有力地支撐我國“雙碳”目標實現。
預測到2030年，我國新能源汽車產業將呈現以下十大發展趨勢。
一、“車能路雲”融合發展，將構造全新的智能出行生態系統
我國新能源汽車產業已經成爲新一輪技術革命、能源革命、交通革命、信息革命、人工智能革命，以及城市治理創新的交匯點。產業的快速發展帶動了上述領域的加速變革與融合發展。
1.新能源汽車產業與能源領域的融合發展潛力巨大。
新能源汽車作爲用能體，同時也是載能體，是高效儲能單元。預計到2030年我國新能源汽車保有量將突破1億輛,作爲用能體，大規模新能源汽車充電需求對電網運營挑戰巨大，需要通過實施有序充電、負荷聚合，在電網低負荷時期，新能源汽車可以作爲負荷接入電網充電,在電網高負荷時期，新能源汽車可以作爲電源向電網饋電，有效促進新能源汽車參與電網削峯填谷，保障電力電量平衡，提高電力系統的整體運營效率。預計到2030年新能源汽車的電網可調節負荷潛力將超過1億千瓦。
近些年，我國大力發展清潔能源發電，預計到2030年全國非化石能源發電裝機將達到25.7億千瓦，屆時發電量佔比將達到52.5%，但清潔能源發電特別是太陽能、風能具有發電不穩定的特點，需要通過儲能電池進行消納。而伴隨着車用動力電池技術的快速發展,帶動了儲能電池技術進一步成熟與成本的加速下降,儲能系統產品已經全面覆蓋了發電側、電網側和用戶側，涵蓋太陽能或風能發電儲能配套、工業企業儲能、商業樓宇及數據中心儲能、儲能充電站、通信基建後備電池、家用儲能等。儲能電池可以有效消納太陽能、風能發電，減少棄風棄光現象，未來將會更好發揮電網調峯作用。
2.車能路雲融合發展漸成共識，是高級別自動駕駛有效解決方案。
在智能網聯汽車示範運營方面，目前全國已建成17個測試示範區、16個“雙智”試點城市、7個國家車聯網示範區，完成了7000多公里道路智能化升級改造，裝配路側網聯設備7000餘臺套，已開放測試道路里程超過15000公里，累計測試總里程超過6000萬公里。自動駕駛出租車、無人駕駛巴士、自主代客泊車、幹線物流以及無人配送等多場景示範應用有序開展，部分地區開始無人駕駛車輛的商業化試點運營。
近幾年，L2級別輔助駕駛取得了長足發展，2022年具備輔助駕駛功能的L2級乘用車新車滲透率達到了34.5%。但與此同時，高級別自動駕駛尚未達到商業化目標且難以看到清晰的落地時間表，智能汽車技術發展特別是過去過度依賴單車智能已經遇到了發展瓶頸，智能汽車發展現在進入了一個關鍵階段。
車能路雲融合的智能網聯汽車是突破單車智能瓶頸的全新發展路徑。車能路雲融合是通過新一代信息通信技術將人、車、路、雲的物理空間、信息空間及能源補充融合爲一體，核心是創建“車能路雲”融合的智能網聯汽車雲控系統平臺架構，研發具有完全自主知識產權的車腦/雲腦協同感知、決策、控制系統。打破“煙囪型”雲平臺，建立“分層解耦、跨域共用”的全國統一雲控基礎平臺，各個應用主體根據自己的需要，在雲控基礎平臺之上建立各級雲控應用平臺，實現基礎數據的公共服務屬性。
有了雲的加持，這就不同於傳統的單車智能或者車路協同，汽車行駛在道路上，將實時的車輛交通信息映射到雲端，包括車輛和路側基礎設施感知到的實時信息，然後雲端可以幫助車輛進行協同分析、決策和控制，讓汽車行駛更加安全、節能、舒適及高效。
政府及有關部門正在推行車能路雲融合發展的整體規劃，制定基於L3的自動駕駛標準，及智能駕駛相關法規，以促進高等級自動駕駛技術的早日落地實施。
可以預見，到2030年，在自動駕駛技術的落地、城市擁堵緩解、城市基礎設施改造提升、個性化微型交通等幾方力量的共同推動下，L4 Robotaxi/ Robobus （無人駕駛出租車/公交車）將爲主要交通工具，多人共享乘車爲主要形式，個人便捷實用的個性化出行，無縫換乘的整合出行將開始在一線和新一線城市示範運行。
3.通用人工智能AGI將在汽車行業中得到大規模應用。
ChatGPT發佈後，全球範圍迅速引起人工智能大模型熱潮。作爲重要的人機交互界面，通用人工智能AGI在汽車行業中的應用具備廣闊的想象空間。
以智能駕駛爲例，在環境感知層面，人工智能大模型依託大算力中心，形成上百億至數千億參數超大模型，可以在“數據獲取、數據傳輸、場景標註、數據訓練、仿真驗證”整個數據閉環方面持續提升效率。訓練好後的基礎模型，與BEV（鳥瞰視角）或Occupancy（網絡佔用）技術進行嵌入，能夠提供泛化性能更優、更精確的感知能力，支持車輛後續的運動規劃與控制。在智能座艙方面，大模型賦能後在用戶狀態感知、多模指令解析、語義理解推理、多輪邏輯對話、內容推理等方面使車輛具備擬人化能力，將使智能座艙應用場景大幅度拓寬，不斷提升用戶體驗，使車輛有望真正成爲“第三空間”。
同理，通用人工智能還可以在車輛售前階段通過AI虛擬人直播，介紹產品優勢，實時回答用戶問題、收集潛客線索，便於客戶決策，在售後階段可爲客戶提供有效支持，輔助輕微維護任務等。總之，通用人工智能AGI將在未來充分賦能汽車行業的發展，將會得到大規模應用。
4.有效解決新能源汽車充電難、換電難問題。
隨着新能源汽車的普及，消費者越來越關心買車後的充電、補電問題。由於城市及城區充電樁分佈不均、充電時間長、車多樁少、充電等待時間過長、換電站規劃建設不到位等問題，不僅制約新能源汽車的普及，更成爲影響消費者購買意願和使用滿意度的關鍵因素。因此政府及行業主管部門、企業、街道社區要通力合作，在以下幾個方面下功夫。
一是科學規劃，分步實施。規劃一次到位，根據新能源汽車的逐步上量來建設充電樁、換電站。各地城市規劃部門評估本市新能源汽車使用增量及保有量，制定科學的充換電基礎設施建設規劃及鼓勵政策。例如按2:1匹配比例配比在便利場所建設公共充電樁的數量，按1:1配比建設私人充電樁；在現有加油站或匯合主幹道區域建設一定數量的換電站等。全國各個城市都行動起來，將會較好地解決新能源汽車基礎設施不足，使用不便利等問題，助力新能源汽車普及發展。
二是建立充電站網絡化管理，實現充電站之間、充電站與消費者之間的資源共享和信息交換，提高總效率。如成立專門的充電站運營服務商，爲本地區新能源汽車提供充電信息資源查詢、預約充電、換電服務，出臺本地區潮汐錯峯用電優惠及補貼政策，引導消費者合理利用電力資源，鼓勵消費者儘可能選擇低谷用電，提高資源利用效率。
三是改善和提升新能源充電技術，解決充電慢的問題。首先政府相關部門應該解決不同企業品牌的電動車充電接口標準不統一問題，可以將行業標杆或本市保有量大的汽車企業產品作爲統一標準。其次是提升電池充電速度，或提升電池能量密度解決充電慢問題。行業協會要加強統籌，成立關鍵技術攻關聯盟，引導企業加快突破電池技術瓶頸。
四是充電設施建設要推廣家庭充電（慢充）和社會公共充電站（樁）相結合的方式。行業管理部門與地區物業部門及企業加強合作，從用地、電網、用電等政策上支持家庭用戶建立自有充電樁；同時，合理規劃新公共區域及改造現有社會區域空間，引導相關企業建設運營公共充電站（樁）。只有兩者結合，纔能有效解決消費者充電需求，助推存量傳統燃油車替換新能源汽車。
五是加強對充電運營商的規範管理。市場監管部門、汽車企業和運營商建立三方共管運營服務平臺，通過公開、透明、信息交互機制，引導運營商爲消費者提供合理供電保障、穩定用電價格等服務；同時通過相互監督，助推運營商不斷提升服務質量，提升消費者使用新能源汽車意願。
總之，構建“車能路雲”融合發展的產業生態，將新能源汽車（NEV）、儲能和基礎設施、智能網聯化系統、道路基礎設施和雲計算技術相互融合，最終形成全新的智能出行生態系統。
二、動力電池在能量密度、快充、高安全性和經濟性上將實現突破發展
當前，我國動力電池領域仍存在着續航里程短、安全性能差、充電速度慢、成本高等方面的問題。未來，面對越來越激烈的市場競爭，隨着材料、工藝技術進步，產品創新、經濟規模等不斷髮展，這些問題將逐步加以改善和解決。
1.從電池材料和結構性能上提升電池能量密度，解決續航里程短問題。
動力電池的能量密度還不能滿足電動車長續航要求，需要在電池材料性能和結構設計上提升電池能量密度。
一是提升電池包結構的體積利用率。電池包當前的體積利用率在60%左右，40%左右的電池包體積是支撐結構、隔熱材料甚至是空氣等非儲能材料。行業普遍採用CTP、CTC壓縮非儲能材料體積，減少非儲能材料重量，優化電池包空間結構，增加電池電量。
二是優化電芯空間，提升電芯的能量密度。一方面是優化電芯結構，不斷逼近其能量密度的理論上限。同時，研發新的電芯材料體系，提升理論上限。比如清陶能源的新一代固態電池已完成裝車與試驗，在實現“系統級零熱失控”前提下，單體能量密度達到368Wh/kg，測試車輛最大續航里程達到1083公里。再比如寧德時代的凝聚態電芯，能量密度將達到500Wh/kg，遠超當前三元電芯的300Wh/kg和磷酸鐵鋰電芯的180Wh/kg。所以，在電池包、電芯的結構和材料不斷進化下，電池的能量密度還將有較大的突破空間，助力解決新能源汽車的續航焦慮。
2.從提高電壓平臺和電芯充電倍率方面縮短電池充電時間。
相比於油車三到五分鐘的補能時間，電車快速補能至少要15分鐘，大部分汽車充滿電的時間以小時計算。充電時間是由電池的充電功率，即電壓和電流決定的。所以，對於充電慢的問題，需從整車電壓平臺、電芯充電電流能力兩個方面去突破。第一，應用800V電壓平臺，當前大部分電動車的電壓平臺是400V，如果提升到800V，理論上充電功率就能提升一倍，充電時間就可以減半，所以近兩年討論800V電壓平臺的越來越多。但是電壓提高後，零部件的絕緣耐壓等級都要提高，成本會隨之增加，所以中高端車型會率先量產800V電壓平臺，如保時捷的Taycan、小鵬G9等。第二，提升電芯的充放電倍率。電芯充電倍率越高，相同容量下就能夠支持越大的充電電流，充電功率也就越大。當前大部分車型的充電倍率在1C左右，如166Ah容量的1C電芯，充電電流最大166A、充滿要1小時，即將上市的“極狐”品牌N50車型，電芯有效充電倍率突破了1.8C，充滿電僅需30多分鐘，充電10分鐘可增加續航280km。
未來，中高端車型將廣泛應用800V平臺實現快速充電，而大衆車型則會不斷應用高倍率的電芯，實現較大的充電功率，縮短充電時間。不過，提升整車的充電功率只是使汽車具備快充的能力，能否提供很大的充電功率還需要快充樁的能力支持以及電網的容量支持。
3.從電芯和電池包兩方面提升電池安全性。
電池安全性在於電池本身不需要空氣，正負極材料之間就可能直接發生反應,發生着火，造成電動汽車安全性較差。解決電池安全性問題，就是儘量減少電芯的正負極材料之間直接發生反應的概率或降低反應速率。因此，電池正負極材料、隔膜材料及其使用狀態對電池安全性至關重要。
第一，提升電芯安全性。電芯安全性重在防止局部過熱引發的熱失控風險。因此，提升電芯的安全性，首要的是提升生產一致性、並通過嚴格的出廠篩選降低電芯的次品率；其次是通過電芯數據分析，提前發現潛在的熱失控風險，做好安全預警。
第二，強化電池包熱防護設計水平。在電池包本身的設計上，業內普遍採用了嚴格的熱防護設計，即使偶發了熱失控，也會通過煙氣疏導、應急報警等，減緩熱擴散的時間、提醒駕乘人員及時處理，給人員逃生留出足夠的時間，國標要求是提前5分鐘進行熱擴散預警，行業的目標則是要做到電池熱失控後可冒煙、但不見火，盡最大努力降低對人員的傷害。
因此，隨着電芯的一致性管控、電池使用預警、熱防護設計等系列技術的進步，電池的安全性會得到有效保障。
4.從結構和材料兩方面降低電池成本。
動力電池是整車成本最高的核心零部件，電池成本可佔整車總成本的約30%-70%。因此，電池降本也是重要課題，包括結構和材料降本。
結構降本主要是減低非儲能部分材料的使用量，或者採用更低成本的材料進行替代。CTP技術是直接將電芯集成到電池包裏，減少了模組集成這一中間環節，從而減少了構成模組支撐結構的部分材料，降低成本；CTC技術是將電池包箱體與車身融合，減少二者間的部分重疊材料，實現降本，特斯拉在這個方面走在了行業的前面。
材料降本主要是用低成本電芯材料部分替代高成本電芯材料，滿足相同的電量需求，如用鋁材替代銅材，在減重的同時也能降本。磷酸鐵鋰電芯成本較低，在商用車和大衆型乘用車上取代了三元電芯，降低了中低端車型的電池成本，滿足500km以下續航里程需求；隨着磷酸鐵鋰電芯的能量密度提升，未來將逐步拓展到700km的里程需求，進一步降低中高端車型的電池成本。但是磷酸鐵鋰無法完全取代三元，因爲難以滿足高端車對能量密度、快充倍率、低溫性能保持率等的需求。
總體上，動力電池通過結構和材料創新，其成本將不斷降低，行業普遍預計在2025年將實現“油電同價”。
5.從電芯生產和電池設計上提升電池循環壽命。
動力電池在充放電過程中會緩慢地引起電芯材料的分子結構變化，導致副反應增多、材料性能衰退等，從而使得電池容量下降、內阻增加、充放電功率下降等。爲此，行業一直從電芯生產和電池設計兩個環節着手提高電池的穩定性和耐久性。
第一，提升電芯的循環壽命。在電芯生產上，主要是通過電芯材料的成分優化、生產工藝過程的一致性管控等，提升電芯本身的循環壽命。當前動力電池的壽命普遍了達到了1200個循環以上，滿足使用8年以後性能衰減不超過20%。未來的固態電芯循環壽命將達到2000個循環以上，壽命更長。
第二，通過設計降低電池使用中的性能衰減速度。主要通過電池包熱管理結構和控制策略的優化，儘可能讓電池工作在合適的溫度、電量範圍內，避免溫度過高、過低或變化過大，避開電量極低或極高的區間，從而減小每次充放電的衰減量、減緩電池的衰減過程，延長使用壽命。
當前出租車、網約車等運營車輛動力電池使用壽命達到6年60萬公里。未來動力電池的整體使用壽命將會進一步提升，通過減小電動汽車的價值衰減速度，再疊加電池梯次利用等還能進一步發揮其價值。
6.電池企業加快淘汰，淘汰速度將快於整車企業。
一是我國動力電池產能過剩。從裝機量上看，產量是裝機量的近2倍。2022年我國動力電池產量545.9GWh，裝車量294.6GWh。我國動力電池行業產能規劃已經達到4800GWh，而預計到2025年，我國需要的動力電池產能約爲1000-1200GWh，產能規劃是需求量的4倍，行業產能規劃過剩。二是行業頭部企業集中度明顯，加快中小企業淘汰。據中國汽車動力電池產業創新聯盟發佈的數據顯示，2022年全年，我國新能源汽車市場共計57家動力電池企業實現裝車配套，其中寧德時代佔據43.63%市場份額，比亞迪佔據37.14%，前3家企業裝車量集中度78.2%，前5家爲85.3%，前10家達到95.0%。裝車份額佔比1%以上的企業只有前10家，市場向頭部企業集中趨勢明顯。
三是動力電池行業技術正加速進步，加快淘汰落後企業。全固態電池技術不會發生鋰枝晶、不易燃燒，使電池變得更加安全；同時採用鋰、鈉等材料製成的複合材料爲傳導物質，大大提升了能量密度、縮短充電時間、大幅增加行駛里程。當前，中國和日本有關企業正大力研發混合固液態電池和全固態電池，預計2027年全固態電池將批量裝車。未來隨着市場競爭的進一步加劇，技術進步慢、質量穩定性差、產銷規模小、成本高的電池企業將會提前被淘汰出局，而且將先於並快於整車企業加速進入淘汰賽進程。
三、新能源汽車產銷量佔比將超過70%，助力汽車行業的碳達峯、碳中和的目標實現
1.我國新能源汽車取得快速產業化成果。
我國新能源汽車初具產業化規模是從2009年開始，當年銷量0.53萬輛，經過14年快速發展，從示範運行、財政補貼支持上規模到完全市場化，2022年銷量達到688.7萬輛，年均複合增長率達73.6%。新能源汽車銷量佔比，即滲透率，也從2015年的1%躍升至2022年的25.64%。目前中國新能源汽車已經成爲全球新能源汽車行業的領導者，而且發展優勢凸顯。同時，截止到2022年底，全國新能源汽車保有量1310萬輛，僅使用環節累計降低CO₂排放1.3億噸以上。
2.預計2030年新能源汽車將達到2100萬輛。
綜合考慮，2026-2030年的“十五五”期間，我國經濟增長率在4.5%-5.1%之間，居於潛在經濟增長率範圍；汽車需求空間巨大 ，一是國內換購潮及新能源汽車普及帶來的巨大空間；二是汽車企業加快開拓國際市場，將迎來國際化的黃金十年。
近10年，我國人口出生率波動下降，從2012年的14.57‰下降至2022年的6.77‰，人口死亡率基本變化不大，保持在7‰左右水平。戶籍總人口數量由2012的13.58億人增加至2022年的14.12億人，增速呈微降趨勢。根據國家統計局等專業部門預測2030年中國人口總量約爲14.05億人。與此同時，我國人口老齡化速度和規模加速演變，2021年我國65歲及以上人口占比達14.2%，進入老齡化社會，2022年上升至14.9%，預計在2030年左右進入老齡化率超20%的深度老齡化社會。
從汽車保有量上看，我國汽車保有量從2012年的1.14億輛增加至2022年的3.19億輛，年均保有量增加2000萬輛左右，千人保有量從2012年的84輛增加至2022年的226輛，年均增加14輛。因此，按年均保有量增加2000萬輛計算，2023-2030年，合計增長1.6億輛，2030年全國汽車保有量爲4.79億輛。按照國家統計局等專業部門預測2030年中國人口總量約爲14.05億人，測算2030年我國汽車千人保有量爲340輛。
綜上，預測我國汽車銷量峯位年在2030年，有行業人士預測銷量高值在3500萬輛左右，佔全球銷量的35%左右。本文按照歷史數據測算，參照汽車保有量與新車年銷售量關係15:1測算，同時考慮國際慣例，人口老齡化將影響新車銷售，2030年保有量4.79億輛，新車銷售量爲3200萬輛，其中新能源汽車銷量達到2100萬輛左右。從新能源汽車技術路線趨勢上看，2027年固態電池將有一定規模的裝車應用，帶動純電動汽車更快發展。考慮到歐盟等西方國家對我國發展插電式混合動力（PHEV）的隱性防範與限制，PHEV出口將會受到一定程度影響，但國內市場，PHEV仍有較大需求，推測2030年純電動汽車與PHEV及油車比例爲5：3：2，即：純電動汽車將有1600萬輛，PHEV將有960萬輛，油車將有640萬輛。
3.2030年我國汽車碳排放量測算。
根據前面預測的2030年我國汽車保有量4.79億輛，按照每輛燃油車全生命週期（TCO）碳排放量爲39.7噸，每輛電動車全生命週期（TCO）碳排放量爲22.4噸計算，測算碳排放量如下：
謹慎估計，到2030年新能源汽車保有量佔總保有量的20.88%，即1億輛，碳排放量對應22.4億噸；燃油車保有量佔總保有量的79.12%，即3.79億輛，碳排放量對應150.5億噸；按15年汽車使用壽命計算，每年碳排放量爲11.52億噸。
樂觀估計，到2030年新能源汽車保有量佔總保有量的35%，即1.68億輛，碳排放量對應37.55億噸；燃油車保有量佔總保有量的65%，即3.11億輛，碳排放量對應123.61億噸；按15年汽車使用壽命計算，每年碳排放量爲10.74億噸。
因此，汽車行業的節能減排、降低碳排放，關鍵是加大新能源汽車的推廣力度，通過企業、政府、行業和消費者等社會各方共同努力，推動新能源汽車滲透率和保有量不斷提高。
四、自主品牌國際化步伐明顯加快，中國品牌海外市場佔有率將達到15%左右
1.我國新能源汽車出口量質齊升。
受益於我國新能源汽車支持政策、汽車產業完備的產業鏈優勢，以及企業技術、產品創新帶來的競爭力和品牌不斷提升等因素，近幾年我國新能源汽車出口呈現量和質的飛躍。2021年，我國新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍，成爲全球第一新能源汽車出口大國；2022年，出口量突破67萬輛，實現了翻倍增長；2023年開年以來，我國新能源汽車延續增長態勢，上半年我國新能源汽車出口53.4萬輛,同比增長1.6倍。同時更顯現了質的提升，呈現出口車型高端化、出口對象多元化、出口產業鏈條化三大特徵。
2.2030年我國自主品牌汽車海外市場佔有率將達到15%。
2030年，按照全球汽車年產銷量8500萬輛測算，減去中國汽車（市場）年銷量3200萬輛，海外需求空間有5300萬輛。其中，預計中國品牌海外銷量約800萬輛左右，佔海外市場的15%左右。海外銷售的800萬輛汽車中，我國汽車企業在海外本地生產銷售約爲500萬輛，佔比60%以上。考慮到歐盟等國家逐步實施的碳邊境稅涉及到的“碳足跡”及碳排放要求等問題，以及出口關稅及物流等成本因素，國內生產出口海外的約300萬輛。
屆時，中國品牌汽車公司將持續發力全球產業佈局，迅速崛起。從目前國內汽車企業的發展潛力和增長勢頭看，比亞迪公司將率先躋身全球汽車公司前五強。
國內市場3200萬輛中，得益於中國品牌新能源汽車的競爭力不斷增強，到2030年，中國品牌佔有率將達到70%，約2200萬輛。國外品牌佔比30%，約1000萬輛。英國《金融時報》網站2023年7月26日報道，爲提振大衆汽車在中國市場銷量，大衆汽車向小鵬汽車注資約7億美元，獲得小鵬汽車近5%的股份，合作初期將專注於聯合研發兩款B級電動車，以大衆品牌在中國市場銷售。可以斷定的是，大衆入股小鵬不是第一例，也不會是最後一例，未來會有更多例，且雙方甚至多方的合作將更深入，更廣泛。目的只有一個就是通過參股、控股等方式整合國內新勢力公司及有技術、產品優勢的公司，提高其在中國市場的競爭力。
3.國際化面臨的問題、挑戰和對策。
一是本地化率提高，汽車企業要加強對電池、電芯原材料等上游核心資源、高端芯片等關鍵核心技術的自主掌控。二是物流保障，政府有關部門牽頭，企業參與，共同制定海外出口、國際化運營的公共政策、標準、法規等國家層面的指導意見，在物流（含滾裝船）保障、金融擔保、法律訴訟等方面爲我國汽車出口企業提供支持。三是地緣政治風險防範，在全球貿易呈現出區域化、小圈子化等逆全球化趨勢下，既要把握住當前海外出口的發展機遇，又要不斷佈局完善長期發展戰略，提升海外體系能力。四是不打價格戰，我國汽車出口企業要加強行業自律，要自覺維護中國品牌的信譽與尊嚴，自覺維護國內和出口國消費者的合法權益，在海外市場開展合法、公平、有序的行業競爭，反對採用不正當競爭手段。我們提倡有序競爭，不打價格戰，共同維護市場秩序，共同把海外蛋糕做大。五是政府有關部門規劃、指導，進一步明確海外出口戰略。建議圍繞一帶一路等國家重大戰略和東盟經濟圈等外部環境友好的區域，國家從頂層設計上制定未來5-10年汽車產業國際化、全球化戰略規劃，引導新能源智能網聯汽車關鍵技術的全球化獲取與佈局，實現汽車產業的全球化高質量發展，這對我國新能源汽車產業出口快速躍升300-400萬輛規模意義重大。
五、中小城市和廣大農村市場，將成爲新能源汽車新的主力市場
1.對新能源汽車認識不夠和配套設施落後，阻礙中小城市和廣大農村市場需求提升。
目前，我國一線城市新能源汽車滲透率已超過50%，三四線城市滲透率不足15%，且主要是10萬元左右的產品，廣大的農村市場滲透率只有5%左右，且主要是10萬元以下的產品，消費者對價格敏感度高。
根據國家發改委公佈的信息數據顯示，當前我國農村地區新能源汽車銷售量仍然較低。主要原因：一是農村地區的道路條件和充電設施建設相對落後，制約了新能源汽車的推廣；二是目前新能源汽車的價格仍然相對較高，對農村地區的消費者來說還是負擔較重；三是企業產品對農村地區宣傳不足，部分農村地區用戶對新能源汽車功能和配置不瞭解，相關諮詢和服務不完善。
2.國家政策支持下，中小城市和農村市場前景廣闊，有望成爲主力市場。
5月5日，國務院總理主持召開國務院常務會議，部署加快建設充電基礎設施，更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興。重點措施包括鼓勵新能源二手車在農村消費，提供農村消費金融服務，支持消費者安裝充電樁，鼓勵車電分離、電池租賃，降低消費者購買和使用成本，同時要加強對低速電動車管理，鼓勵換購新能源汽車等。
公安部近期發佈的數據顯示，我國農村機動車保有量佔全國50%以上，農村機動車駕駛員已達2.89億人，且每年新增1300萬人。而且廣大農村地區地域廣，有助於充電設施建設，將助推電動車普及。因此中小城市和農村市場對新能源汽車需求空間大，有望成爲主力市場，成爲拉動新能源汽車銷量新的增長極。
從新能源汽車的價格區間的需求量上看，2030年，大中城市將以20萬元以上需求爲主，銷量預計爲600萬輛；中小城市基本上以10-20萬元爲主，銷量預計爲700萬輛；農村市場價格需求空間在10萬元左右，銷量預計爲500萬輛。
3.政府、企業協同發力，助推中小城市和農村市場新能源汽車普及。
政府方面，加強中小城市和農村市場的新能源基礎設施超前建設，研究充電接口設施標準化等，加強區域合作，合力推廣新能源汽車。例如在全國優選一些區域，京津冀、山東、河南等地區作爲新能源汽車普及試點區域，從購車、銷售模式、充電等基礎設施建設方面給予一定鼓勵支持政策，形成先行帶動作用後再向全國推廣，將會有力地推動中小城市和農村市場新能源汽車普及。
企業方面，設計開發針對中小城市和農村地區的中等續航里程、價格適中的經濟型純電動車；提早佈局銷售（展示）網絡、服務網絡，佈局充電設施建設，爲中小城市和農村消費者提供便利的試車、選車、購車和用車等服務。
六、市場淘汰賽加快，國內汽車產業將形成“6+N”格局
1.市場競爭進一步加劇。
汽車市場競爭進一步加劇的主要原因有，一是燃油車時代的擴張以及新能源化轉型緩慢造成較嚴重的產能過剩。據乘聯會統計，截至2022年底，乘用車產能總計4289萬輛，產能利用率爲54.48%；汽車企業總數122家，有銷量的企業有84家，合計產能約3884萬輛，其餘38家企業約405萬輛產能閒置。合資品牌裏，德系、美系和韓系品牌產能利用率普遍低於50%。
二是產品品牌、產品種類越來越多，同質化競爭加大。截至目前，我國汽車品牌有70多個，產品種類涵蓋各類型乘用車、商用車、專用車等。我國市場集中了來自全球的幾乎全部汽車品牌競爭，競爭範圍廣；在新四化浪潮推動下，主流汽車企業產品競爭集中在智能駕艙、自動駕駛等高技術配置、採用複合型先進材料、打造高端化和豪華感，同質化現象嚴重造成企業間競爭強度大；消費者選擇多樣化和精細化對汽車產品提出更大挑戰。
三是技術進步和商業模式創新、迭代升級日新月異，加劇了市場競爭。經過20多年互聯網、移動互聯網、物聯網技術發展帶動，計算技術、大數據、自動駕駛、人工智能等技術促使汽車產品的軟件化趨勢越來越明顯，加劇了軟件領域迭代升級能力的競爭。商業模式也從汽車硬件的一次性收入爲主向提升汽車軟件服務獲得持續性收入轉變；汽車營銷服務模式也從線下爲主向線上線下結合，線上爲主轉變。技術和模式的不斷進步創新，要求汽車企業時刻緊跟變化趨勢，才能持續贏得消費者青睞。
四是外資企業反撲加劇競爭及國內企業支撐力下降。隨着我國新能源汽車基礎設施建設的逐步成熟和便利化用車條件越來越完善，國內消費者對新能源汽車消費理念趨於成熟，企業競爭焦點集中在產品、品牌和三電、智能網聯等核心技術領域，外國品牌轉型新能源化成果也愈趨展現，將以品牌積累、技術力量全力反撲國內市場，提升銷量和市場份額；國內自主品牌中新勢力企業的市場資本投資逐步下降，傳統車企的國企背書支持也逐步減弱，國內市場將面臨着更大程度的競爭。
2.國內汽車產業格局發生變化。
“十四五”期間，我國自主品牌汽車企業市場份額超過合資品牌，國內汽車產業格局形成以智能網聯新能源自主品牌汽車引領佔據60%左右份額，以部分傳統燃油車和部分新能源汽車爲主的大多數合資企業佔據其餘份額的局面。汽車企業市場集中度較高，其中新能源汽車企業市場集中度提升明顯。2023年上半年，汽車銷量排名前10的企業集團銷量計1104.3萬輛，同比增長6.8%，佔汽車總銷量的83.4%；新能源汽車銷量排名前10的企業集團銷量總計318.3萬輛，同比增長58.8%，佔新能源汽車總銷量的85%，比上年同期提高了7.9個百分點。
從最近兩年的汽車銷量排名前10企業看，名次明顯提升的是比亞迪汽車。受益於在電池、插混系統和純電技術等領域的積累與提升，以及電動車市場需求帶動，比亞迪汽車內外兼修，從2021年銷量60.6萬輛增加到2022年的186.2萬輛，同比增長207.2%，領先行業水平111.6個百分點。2023年上半年比亞迪銷售125.56萬輛，同比增長94.25%，躍升我國汽車企業（集團）排行榜前3，也是全球新能源汽車銷量冠軍。
3.汽車競爭淘汰賽開啓，未來汽車格局形成6+N模式。
“十五五”期間，隨着國內市場競爭進一步加劇，汽車企業淘汰賽大幕開啓。汽車市場主體總數會下降，一部分企業或者被兼併收購，或被市場淘汰出局，保留下來的企業生產運作形式也會發生變化。預測2030年我國汽車產業將形成“6+N”格局。其中，6是指,我國將有6家左右整車企業具有完整的企業主體地位和生產運作自主權，屬於市場殘酷競爭中的勝者，是行業的領導者。N是指，6家以外的自主和合資企業。大部分自主企業屬於市場跟隨者，年銷量在百萬輛及幾十萬輛規模，但仍然是市場化主體企業，有自己獨立的品牌和研供產銷體系。同時還有部分整車企業將不再是獨立主體，而是成爲大品牌或科技類公司的代工企業。再者就是有一定實力的外資品牌汽車公司，例如特斯拉、BBA豪華品牌以及豐田、大衆等有實力的汽車品牌。
2030年預計的3200萬輛銷量構成中，自主品牌（中國品牌）預計達到2240萬輛，佔70%；外資品牌約1000萬輛，佔30%（如提升至35%，則達到1120萬輛）。6家中資主流企業合計銷量達到2100萬輛，行業集中度爲86%，符合集中度規律。其中，2家爲首，每家年銷量400-500萬輛，預計可達到900萬輛；2家居中，每家年銷量300-400萬輛，預計可達到700萬輛；2家居後，每家年銷量200-300萬輛，預計可達到500萬輛，其他若干自主品牌企業銷量約350萬輛。
七、雙碳目標下商用車的新能源化將明顯提速，2030年滲透率將達到30%以上
2022年我國乘用車新能源滲透率爲27.6%，與之相對應商用車的新能源滲透率僅爲9.4%，預計2023年年底商用車新能源滲透率有望達到15%。
新能源商用車過去主要由政策驅動，路權優勢結合財政補貼使得微型車、輕卡、城建渣土車、公交車成爲新能源商用車主力，但整體規模有限。過去兩年頭部車企不斷創新模式，如推出換電重卡、啓動平臺化產品開發、融資租賃等，新能源商用車由單純政策驅動向政策疊加模式創新驅動。未來隨着規模擴大與技術成熟將加速向成本、技術和商業模式驅動爲主。
1.商用車新能源化將成爲汽車領域節能減排重要發力點，應用場景更加豐富。
截至2022年年底，我國商用車保有量爲3328.6萬輛，佔全國汽車總保有量3.19億輛的10.4%，但商用車以10.4%的總量佔比貢獻了50%的車輛碳排放量，其中氮氧化物排放量佔汽車排放總量的80%以上，顆粒物排放量佔汽車排放總量的90%以上，因此，從國家2030年實現碳達峯、2060年實現碳中和的目標要求來看，商用車進一步減碳發展、加快新能源化進程顯得更加迫切，責任尤爲重大。
未來十年，新能源商用車多種技術路線並存，根據應用場景不同，有所側重。對於200公里內的城配物流及運距短、啓停工況多、且實行新能源路權政策等場景，純電技術將成爲主要路線，車型主要爲城配微型車和輕卡、市政環衛、短途中重型牽引；搭載混動技術的車型將在城際輕卡載貨、城市渣土/攪拌車領域進行應用，以滿足四階段油耗限值要求；氫燃料技術將在長途牽引且載重較大的城際長距離運輸場景進行應用，主要應用於載重車型；西藏、新疆等邊疆地區受地理條件制約以及部分區域載貨和中卡市場（集中在8T-25T）受限於TCO等因素，短期內仍然由傳統燃油車爲主；同時換電模式將會在重卡、城際物流車與城市輕卡物流車上迎來更大的發展空間。
根據羅蘭貝格發佈的《新能源商用車白皮書》，預計未來3-8年新能源商用車將快速增長，且能源類型從單一純電主導向多能源形式共同驅動轉變，預計到2030年中重卡新能源汽車滲透率將超過35％，輕卡滲透率將超33％。
2.商用車新能源化短期需要加大政策支持，最終實現市場驅動。
在加快商用車的新能源化的過程中，政府部門、行業協會要總體規劃，分門別類出臺相關政策、加大落地保障措施。一是要加快部署新能源商用車雙積分政策的研究，逐步進行雙積分政策推行，引導企業向新能源轉型；二是建立傳統物流車向新能源物流車轉換的財政補貼機制，提高物流企業與物流車車主的轉換意願，促進新能源商用車的加快推廣；三是加大城市新能源物流車運營補貼力度，繼續擴大路權優惠政策，降低全生命週期運營成本；四是加強落實新能源商用車在公共領域的示範應用；五是大力完善基礎設施建設，多措並舉加快超充站、加氫站和換電站建設，保障使用便利性；六是鼓勵特大型區域物流平臺（企業）的燃油車置換新能源汽車，鼓勵支持其增購更多的新能源車；鼓勵支持有實力的大型平臺物流企業兼併重組中小型物流企業，形成各省、區、市規模大、實力強、服務優的智能物流平臺，更好支持區域經濟發展。
3.氫燃料電池技術在商用車上將加快落地，推廣應用場景廣泛。
氫能作爲一種方便、綠色能源，已成爲許多國家和汽車企業選擇的清潔能源技術路線。由於氫能具有零排放、高效率、長續駛里程、高載重、加註快等特點，主要應用於燃料電池領域和工業能源領域。
燃料電池領域主要是推廣燃料電池汽車和船舶應用，過去10多年來取得了快速進展。據中汽協統計，我國氫燃料電池汽車銷量由2015年的10輛增加到2022年的3367輛，複合增長率129.6%，氫燃料電池汽車銷量增速位列全球第一。截至2022年底，我國氫燃料電池車保有量首次突破1萬輛，達1.06萬輛，佔全球主要國家氫燃料電池汽車總保有量6.73萬輛的15.8%，位列全球第三。因此，加大氫燃料電池汽車替代大馬力的柴油重型車，用於城市物流、幹線物流、倉儲物流，以及城市道路清掃車，垃圾清運車，渣土車和港口、碼頭貨物運輸，以及城際客車等場景應用，將有力地提升各類運輸工具的碳減排。
加快氫燃料電池汽車的應用，需要關注氫能產業鏈的發展，從氫能的制、儲、運、加等環節科學規劃、合理佈局。上游制氫工藝要儘量減少化石能源取氫，增加清潔能源的電解水製取“綠氫”方式。
近幾年國內外有關科研機構和企業正在加快“核能制氫”研究。核能作爲清潔的一次能源，可以滿足未來氫氣製備高效、大規模、無碳排放的要求，核能制氫具有不產生溫室氣體、以水爲原料、高效率、大規模等優點，是未來氫氣大規模供應的重要解決方案。儲運環節形成以長管拖車爲主，液氫槽罐車、管道運輸爲輔的多元化運輸體系。下游加快推廣氫燃料電池商用車的示範應用及產業化運營，同時增加城市中心及城際間的加氫站等基礎設施建設，提高用氫便利性和安全可靠性。
當前，最重要的是實施好“3+2”五大示範城市羣規劃。截至2022年底，我國已批准包括京津冀、長三角城市羣、大灣區城市羣及河南、河北5個氫燃料汽車示範城市羣，目的是在這些具有氫燃料電池汽車產業鏈發展基礎的地區，通過政策支持，加快區域內氫燃料汽車商業化、規模化進程。
到2030年，預計我國將實現氫能與燃料電池汽車的大規模推廣應用，燃料電池汽車保有量達到80萬輛左右，其中燃料電池汽車用氫中50%的氫氣爲清潔能源制氫。
八、供應鏈將成爲新能源整車企業的核心競爭力
三年疫情，讓所有的整車企業都感受到供應鏈的重要性，供貨不足和成本高是兩大問題點，給整車企業上了一課。影響汽車企業保供的因素有疫情影響，也有大國貿易糾紛、技術封鎖及物流運輸等因素。除了保供能否正常生產外，還有一個重要因素就是成本，疫情期間的個別芯片離譜的價格和空運及倉儲成本也讓整車企業苦不堪言。
1.京津冀、長三角、大灣區、成渝地區將建立區域性供應鏈產業集羣。
近日，國務院常務會指出，要以財政政策、貨幣政策、產業政策和科技政策合力出臺或強化針對發展先進製造業的政策工具，支持我國製造業發展先進製造業集羣，推動產業邁向中高端、提升產業鏈供應鏈韌性和安全水平。產業集羣有利於形成協同創新、人才集聚、降本增效等規模效應和競爭優勢。因此，整車企業要切近市場和工廠去佈局零部件及系統總成件，形成產業集羣優勢。目前我國已經形成了珠三角、長三角、京津冀、“西三角經濟圈”等經濟帶，有利於汽車整車企業圍繞智能網聯新能源汽車產業鏈調整、科學規劃產業佈局。
2.車規級芯片的解決，要在政府的統一規劃下，車企和芯片企業合力推進。
芯片問題要充分依靠政府統籌優勢，同時產學研緊密配合，逐步提升國產芯片替代比例，降低供應鏈安全風險。
車規級芯片國產替代需要充分發揮我國政府集中力量辦大事的優勢，強化頂層設計，分階段、有計劃的解決車規級芯片研發和生產問題：一是要着力解決我國集成電路產業鏈自主可控問題，二是要同步推進整車企業、零部件企業、國產芯片企業的全過程協同合作，實現車規級芯片國產替代。
當前,各地積極探索國產芯片替代路徑，如成立汽車芯片產業聯盟，形成了“研發+製造+應用”的完整產業鏈模式，重點聚焦研發應用協同、工藝技術提升、製造能力突破等難點。一方面重點推進成熟的國產化芯片在傳感器、模組、系統上的配套，並率先在社會車輛上進行示範應用；另一方面在新能源和智能網聯所需的先進製程芯片，通過“整車+系統供應商+芯片企業”的聯合模式，逐步推進具前瞻性、可替代性的芯片系統攻關，並進行實車驗證。
汽車企業要充分發揮既有優勢，同時產學研緊密配合，強化芯片企業和整車企業的緊密協同，形成穩定的戰略聯盟，逐步提升國產芯片替代比例，降低供應鏈安全風險。目前，我們欣喜地看到，華潤微、中微半導體、比亞迪半導體、聖邦微、地平線等國產車規級半導體公司，在國家相關政策的支持推動下，在車規級傳感器、電容器、電阻器、功率元器件、計算芯片等方面實現了系統集成和商業化的重大突破。
3.通過技術合作+自主研發，謀劃和設計雲控平臺，建立全棧式操作系統。
由於操作系統負責車輛對內的管理和對外的交互，作用非常關鍵，國內車企操作系統多數基於國外底層架構進行開發，存在不可控風險。近幾年谷歌安卓系統在智能汽車的發展上已經通過車機系統開始進入車企，下一步向座艙系統、底盤系統進一步滲透。如何打造安全可控的操作系統是迫切的供應鏈問題，每家車企都推出全棧式自研的操作系統既不現實也不經濟，建議政府有關部門及行業協會應系統謀劃、統籌國內領先企業，努力打造一個自主可控的、開源開放的操作系統，形成在中國市場上的產業發展生態，車企通過與這些領先企業合作，基於開源開放的操作系統自研應用層與中間件。
4.強鏈補鏈將是各整車企業迫在眉睫的大事。
近幾年，由於突發的新冠疫情及國際地緣政治衝突凸顯了供應鏈安全、可靠、穩定的重要性。尤其在一些芯片等關鍵技術領域及物流運輸的供需緊缺方面，我國汽車行業明顯受到遏制。因此，強鏈、補鏈是整車企業防患於未然，保持競爭力的關鍵。行業倡導的“整零協同”一方面從企業戰略層面建立整車企業與零部件企業的緊密聯繫，另一方面也是促進建立有效供應體系，保障供產銷落地的關鍵。未來，汽車整車企業與關鍵零部件供應商間的合作將愈發緊密，雙方通過股權合作、戰略聯盟、垂直整合等形式滿足各自所需。“整零協同”既是戰略，也是供產銷落地的關鍵，保障供應鏈安全、可靠，增加供應鏈韌性。
5.企業合理規劃建立起有保障的智慧物流。
受三年疫情及其他各類突發情況影響，國內物流在運力和倉儲保障等方面受到較大沖擊。國際物流由於航程長、節點多出現航線中斷、倉儲及運輸成本飆升等問題。一些汽車企業主動通過自約或聯盟合作解決船舶或空中運輸的運力不足問題，以保證按計劃交付。因此，保障物流順暢和成本合理是企業關注的重點。未來企業需要合理規劃物流線路、優選物流工具，做到智慧物流。
九、“城市展廳+交付中心”將成爲主流銷售模式
1.汽車經銷現狀。
當前，汽車經銷商運營模式和競爭發展主要有六類形態，第一是傳統燃油車和新能源汽車銷售渠道共網和分網並存。第二是經銷商集團加大豪華品牌和新能源車佈局。第三是新老勢力探索經銷和專營變革，整車企業建立展廳、體驗中心、交付中心及售後服務中心，各中心各有職能分工。第四是東密西疏佈局，分化明顯。第五是三年疫情衝擊經銷商，一些品牌經銷商虧損面加大，退網現象大面積發生。大的經銷商集團也面臨退市風險。第六是新產品扎堆上市，供大於求，增加營銷專業程度，加劇4S店人才流失，造成管理難度增大。
2.“城市展廳+交付中心”將成爲大中城市主流銷售模式。
在新勢力企業營銷模式創新的帶動下，我國新能源汽車產品營銷和服務模式也在不斷創新。以線上傳播和交易爲主，結合線下展示和體驗，將線上線下真正融合形成更突顯品牌的營銷模式，也更適合當下移動互聯時代年輕消費者的消費偏好。
一是線上線下相結合模式成爲主流。汽車企業幾乎全部將營銷轉爲線上爲主，即線上傳播、收集線索、訂單轉化，訂單交易；線下進行提車交付，提供精品銷售和售後服務等。
二是在中心城市建立以城市展廳、體驗中心、交付中心和售後服務中心不同功能的營銷主體，各自按職能分工負責。既節約建設大面積4S店的高投資、高場地租賃費，而且提高了線索質量和車輛的交付滿意度。
三是適應年輕消費者的汽車金融和租賃模式普及化。目前80後、90後、部分00後已成爲新能源汽車的主流消費人羣，汽車消費金融產品的零首付、長分期、低利率已成爲首選。不持有車輛但能通過租賃駕乘不同品牌、不同風格的產品也成爲一種消費時尚。
四是汽車企業多點佈局促銷新模式。受新消費模式帶動，整車企業在To C端發力的同時，將加快佈局，創新To B模式，並設計和開發若干分銷模式及產品，如售後回租、二手車回購等。
五是佈局更廣大的中小城市和農村市場汽車銷售。未來，新能源汽車的主力消費市場將轉向大量的中小城市、農村地區及西部地區。因此，汽車企業將提前進行分銷網絡建設，滿足消費者新購、增購、換購的需求。
3.海外銷售網絡建設要服從於本地化戰略。
生產製造的本地化和經銷商的本地化要同步規劃，同步推進。特別是中南美、西亞北非、海灣國家、中東等地區，各國國情差異大，汽車消費環境和經濟發展水平各異，經銷、代理和直營要因地制宜，有效展開。同時，積極推進海外銷售網絡建設，包括新車和二手車業務。未來10年是我國汽車企業國際化的最佳窗口期，我國新能源汽車在智能化和電動化領域的領先優勢將在國際市場顯著提升競爭力，因此，汽車企業要從貿易、投資至本地化製造等方面積極推進海外業務。在推進新車銷售的同時，汽車經銷企業也要關注我國將要迎來的換購潮，做好二手車的海外銷售。
十、碳交易像今天的證券市場、產權交易市場一樣，常態化的運行
1.全國統一碳市場將加快建設。
據生態環境部介紹，截止2023年6月底，全國碳市場碳排放配額(CEA)累計成交量2.37億噸，累計成交額109.12億元，經測算平均每噸價格50-60元；而同期歐盟碳交易價格爲70-80歐元/噸，北美地區碳交易價格爲10-30美元/噸。從這個趨勢看，我國汽車行業未來一定會納入全國碳交易市場，實行碳配額制，參與全國統一碳市場交易。碳交易以市場化規劃促進全行業採用綠色能源、普及新能源汽車，促進汽車行業綠色化轉型。
2.從“雙積分”到“碳積分”政策將加快出臺。
我國汽車企業雙積分政策早於2018年4月開始實施, 有效地促進了汽車企業節能降耗和加快新能源汽車轉型。爲了更好穩固及擴大我國新能源汽車發展態勢，新版《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》將於2023年8月1日起實施。《新版》將新能源乘用車標準車型分值平均下調40%，提高新能源汽車積分考覈比例，2024年爲28%，2025年爲38%。從政策導向上可以看出，未來我國將以高里程的純電動汽車爲主流車型，加速汽車行業的新能源化轉型。
未來，隨着全國統一碳市場的擴容，汽車行業碳覈算體系的建立和完善，全行業必將引入“碳積分”制，通過配額及市場交易清除碳足跡，保障雙碳目標實現。
3.汽車企業將成爲節能減排的主體。
汽車產業在製造環節和使用環節的碳排放量佔汽車產業總碳排放量的8%左右。因此，汽車產業要從全生命週期角度覈算碳排放，包括上游產業鏈碳排放、製造碳排放和使用碳排放。此外，歐盟2026年開始逐步實施，直至2034年正式實施“碳邊境稅”，對進口商逐步減少碳免費配額比例，至2034年全部取消，碳排放覈算需要出口國提供可靠的碳排放數據等。因此，這些舉措將促進我國汽車行業整車及零部件供應商，加強合作，精準覈算碳足跡，提升碳排放管理水平，減少碳排放。
4.綠色能源供能+智能汽車+智能電網生態圈建設將成爲共識並強化協同。
我國不斷增加可再生能源供給水平。2022年，我國可再生能源發電量達到2.7萬億千瓦時，佔全社會用電量的31.6%，同比提升1.7個百分點。其中，風電、光伏發電量達到1.19萬億千瓦時，同比增長21%，佔全社會用電量的13.8%。
我國可再生能源成爲世界碳減排的重要力量。2022年我國可再生能源發電量相當於減少國內二氧化碳排放約22.6億噸，出口的風電光伏產品爲其他國家減排二氧化碳約5.73億噸，合計減排28.3億噸，約佔全球同期可再生能源折算碳減排量的41%。
因此，積極推廣使用綠電，保持綠電穩定供應、合理解決綠電電價和電量之間的矛盾、擴大綠電市場交易主體，促進綠電使用，更好地構建綠色能源+智能汽車+智能電網的生態圈儘早落地，將有力地促進我國汽車使用環節碳減排，實現能源革命和新能源汽車的協同發展。
5.加快二手車和汽車拆解回收、再製造技術升級。
汽車回收和再製造是碳減排的重要方面。當前，我國汽車回收拆解作業以第三方回收企業爲主,截至2021年底，數量超過1000家。2022年我國50強企業報廢汽車回收量約250萬輛，報廢數量均低於理論預期值。因此，政策強化促進車輛加速報廢有助於提升碳減排，在此基礎上，才能提升報廢車輛有用零部件材料的循環再利用率。《汽車零部件再製造規範管理暫行辦法》鼓勵汽車整車企業加強舊件回收及再製造，用於汽車售後保障。
我國新能源汽車報廢回收緩慢。截至2022年底，我國新能源汽車累計報廢整車51萬輛，報廢動力電池24.4 GWh(24.1萬噸)，其中磷酸鐵鋰、三元電池各佔56.6%、39.8%。2022年，回收再利用金屬量佔全年金屬消耗量的3.2%-7.6%，遠遠不能滿足鈷、鎳、錳等金屬材料需求。因此，採用環保技術和設備，加速新能源汽車回收和再利用技術升級，提升電池材料回收再利用是達到碳減排目標的重要方面。
（作者系可持續交通創新中心國家高端智庫研究員，北京汽車集團有限公司總經理）
2023年8月1日
