日前，《市場監管總局工業和信息化部關於加強智能網聯新能源汽車產品召回、生產一致性監督管理與規範宣傳的通知（徵求意見稿）》（以下簡稱《徵求意見稿》）向社會公開徵求意見已告截止。
《徵求意見稿》一經公佈就在行業內引發高度關注。它延續了《關於進一步加強智能網聯汽車產品准入、召回及軟件在線升級管理的通知》（以下簡稱《通知》）的要求，強化並提出了汽車智能化、網聯化趨勢下，尤其是組合駕駛輔助系統加速推廣、智能座艙領域創新應用不斷湧現、OTA方式愈發普遍的階段，政府監管的導向與要點。
行業人士指出，《徵求意見稿》的出臺，意味着不僅監管方向更加明確、週期更加完整，針對的行業問題更加精準，而且監管手段與措施也愈發具象化。
問題導向與全生命週期監管
上海機動車檢測認證技術研究中心有限公司（上海汽檢）前瞻技術部總工程師張帆認爲，《徵求意見稿》有兩個特點：一是問題導向，明確列舉了當前優先要解決的4類不同產品安全問題，包括安全提示和使用說明不完善，存在網絡攻擊、網絡威脅和漏洞等數據安全風險，市場宣傳亂象誤導消費者，組合駕駛輔助系統使用期間安全事件和碰撞等事故頻發，從而抓住了行業一些具有普遍性的問題；二是全生命週期、全過程安全管理，明確了法理依據、實施規範，依法依規對產品全生命週期進行監管。他向《中國汽車報》記者介紹說：“《徵求意見稿》寫明上位法（法條）的依據，強調了其對智能網聯汽車實施缺陷調查與召回管理、對其生產一致性實施監督管理的法規依據。”
“《徵求意見稿》在《通知》的基礎上，進一步細化並強化了企業在產品一致性、召回管理、宣傳行爲等方面的責任。”中汽院智能網聯科技有限公司總經理李朝斌向記者表示，這具體表現在3個方面：第一，宣傳合規性明確化，即明確禁止企業進行誤導性、誇大性宣傳，防止將“輔助駕駛”宣傳爲“自動駕駛”，要求營銷內容真實、準確；第二，召回管理前移，強調通過生產一致性監督、OTA備案、事故報告等機制，實現“事前-事中-事後”的全鏈條監管；第三，跨部門協同增強，工信部與市場監管總局在准入、召回、OTA升級等方面的信息共享與聯合監管機制更爲清晰。
“從《徵求意見稿》來看，監管部門的思路是‘向前一步’、‘向深一尺’。”國內某高校汽車工程系教授林樾峯（化名）說道，“這份文件鮮明地提出，‘加強企業廣告活動和商業宣傳行爲監督’，應該說抓住了問題的源頭。消費者對組合駕駛輔助功能的認知、預期，實際上是在一些企業不負責任的營銷基礎上產生的‘幻象’。企業沒有爲消費者提供足夠的安全提示，相反卻描述了與現有功能實現水平不匹配的情形，使用戶形成了不符合實際的預期。由於消費者並非專業技術人士，便信任了企業的宣傳，進而出現了大量的危險駕駛行爲。”
貴在“可執行、可檢查、可追責”
“《徵求意見稿》還有一個鮮明特徵，就是爲監管部門提供了更具體的執法依據和操作抓手。”李朝斌向記者表示，“例如，專項覈查手段可針對企業報送的技術參數、OTA備案內容、事故報告等進行抽查；整改機制可針對發現的一致性問題、虛假宣傳、未備案OTA升級等行爲，責令整改並依法處罰；數據溯源則要求企業保存軟件版本、升級記錄、事件數據等，便於事後追溯與責任認定。這些內容的提出，意味着監管不再是紙上談兵，而是真正落地爲可執行、可檢查、可追責的實質性措施。”
“‘監督檢查、專項調查、專項覈查’是《徵求意見稿》給出的解決當前問題的具體工作方式；同時，根據對象、範圍、預期實現目標的不同，3種方式從多維度實現了全方位的覆蓋，它們相互支撐、相互‘補盲’、相互驗證。”張帆分析道，“具體來看，監督檢查屬於常規性合規檢查工作，不針對特定問題，體現爲覆蓋範圍廣，具備標準化明確要求，目的是確保企業的日常工作符合《通知》要求，適用情形爲包括對企業廣告活動和商業宣傳行爲中誇大組合駕駛輔助功能、欺騙或誤導消費者等，以及企業事故報告情況進行監督檢查。專項覈查屬於對疑點的核實，適用於對特定對象且有明確問題線索或疑點的情況，需要定向的深度覈實，例如企業在事故報告中存在隱瞞或遺漏重大事實的；此外，市場監管總局還將進行重點抽查和專項覈查頻繁進行OTA升級的企業。專項調查則是面對多款車的共性問題，組織行業展開調研、系統性分析，目標是督促整改並化解風險，適用範圍爲對駕駛員監測、警示和處置功能不足的問題。”
在林樾峯看來，以往的政策文件對企業的要求多爲“應當”，《徵求意見稿》在表述上則有明顯的轉變——監管不僅有了“神”，更有了“形”，是從宏觀向細節推進，使之更具可執行性。
倒逼產業鏈重構安全體系
隨着監管要求的持續“進化”，行業對智能網聯汽車發展中遇到的安全挑戰，也有了更深層次的思考。
張帆強調，智能網聯汽車是物理系統和信息系統的結合，全行業需要在產品的研發、測試、生產、迭代中，不斷更新對安全邊界的認知。他稱：“首先，企業應樹立Safety（功能安全）和Security（網絡安全）的全維度安全管理意識；其次，安全管理應貫穿研發、製造、後市場的全過程；再次，應向消費者講清楚智能網聯汽車與傳統汽車產品的區別。”
就此，張帆建議，整車企業應成立跨部門的安全委員會，整合功能安全（ISO 26262）與網絡安全（ISO/SAE 21434）標準要求，制定覆蓋“芯片-軟件-整車-雲端”的安全戰略；應部署車輛安全運營中心，通過實時監測車載網絡流量、雲平臺日誌，實現對攻擊行爲的早期預警，支撐安全事件的閉環管理。同時，一級零部件供應商應在合規體系內，將功能安全與網絡安全要求嵌入產品開發流程，或可考慮更多使用自動化安全測試工具，以確保交付的零部件無已知漏洞。在此基礎上，整零企業應形成安全漏洞共享機制，快速響應車企的安全通報並提供修復方案。
《徵求意見稿》的出臺，將給車企帶來顯而易見的新變化。“從過往與車企的合作經驗來看，整個行業可能需要重新思考組合駕駛輔助功能的開發邏輯。”上海艾拉比智能科技有限公司總裁芮亞楠在接受記者採訪時分析說，“此前一段時間，行業傾向於快速迭代，即通過快速開發落地功能，並用不斷快速迭代改正此前版本出現的問題。在新的監管政策下，這種做法或許需要轉變。根據《徵求意見稿》，組合駕駛輔助系統的推廣是以‘安全、穩定、可靠、審慎’爲優先關注目標，車企勢必將因此調整產品開發思路。”
“我們需從研發缺陷預防、生產一致性保障、運營風險防控等多階段遞進式防控智能網聯汽車安全風險。在研發階段，車企作爲主導應將安全風險前置，如在概念階段開展TARA（威脅分析與風險評估），將安全需求寫入SOR（系統需求文檔）；在傳感器、域控制器等核心部件的開發中，應採用高安全設計理念，如滿足ISO 21434對數據安全保護的要求。”張帆從全生命週期鏈路的角度進行了深入分析，“在測試階段，車企需在全域進行測試，包括虛擬仿真、封閉場地、公開道路和網絡靶場，從而確保組合駕駛輔助功能在極端場景下的可靠性。生產一致性保障方面，車企應建立參數追溯系統，確保量產車與備案版本一致；供應商需提供零部件批次級的安全合規報告，支持車企的生產審計。整零雙方可聯合建立缺陷分析專班，針對事故報告中的數據快速定位根源，消除風險。”
“不僅僅是開發思路將面臨調整，在新的合規要求之下，從研發、設計、測試、生產、儲運、銷售、售後等等全鏈條的所有環節上，都將做出相應的改進”這一觀點也得到了行業不同方面的認同，接近成爲共識。“我們以OTA爲例來觀察，因爲徵求意見稿當中明確要求企業要完整準確填報、嚴格執行OTA活動分類管理要求，這意味着企業的軟件版本管理能力需要加強。”芮亞楠分析指出，隨着汽車智能化的提升，汽車軟件版本的管理變得空前複雜，管理需求貫穿了研發、生產、交付到售後的全生命週期當中。“我們觀察到很多企業前期投資建設的IT系統，大多數沿用了面向零部件硬件、面向生產集成的設計思路，不僅從整車軟件的視角來看需要升級其能力，更在面臨新的監管要求時顯得有些‘力不從心’。”
“我們以OTA爲抓手，將車企對於軟件管理需求串聯起來，爲主機廠提供整車軟件生命週期管理解決方案，幫助主機廠對內重構其軟件能力，對外滿足合規需求。”芮亞楠告訴記者，“在艾拉比合作的一些整車企業案例當中，不僅繁瑣複雜的OTA備案合規工作由人工操作變成了系統操作，極大提升了效率、降低了成本，很好滿足了監管需求，更將企業從軟件版本策劃、研發、生產、運營的全鏈路進行了貫通。”
推動行業檢測能力向上向全
《徵求意見稿》不僅對整零兩方提出更高要求，對於檢測機構而言，它們一端爲企業開展研發測試驗證提供服務，一端爲政策監管提供支持與依據，其能力建設必將提速。
“作爲檢測機構，我們一方面要努力提升新型檢測技術能力，從表面合規轉向代碼級驗證；另一方面要提升數據驅動的AI檢測能力，構建‘事故數據-缺陷診斷-預測模型’的關聯數據庫，挖掘缺陷發生的規律與趨勢。同時，AI技術在檢測領域的深度應用也將助力我們改變原有檢測模式，從基於標準的測試邁向基於數據的驗證。在這樣的趨勢和需求下，我們需要掌握大規模數據處理、AI模型評估等新技術。”張帆告訴記者，“例如，根據《徵求意見稿》，需要模擬駕駛員分心場景（如夜間駕駛），測試提示信息的可識別性，開發新型的車載界面自動化掃描工具，對比使用手冊中的提示符號，記錄提示方式等是否符合要求；採用眼動追蹤技術評估提示效果；進一步基於駕駛員行爲數據（如脫手時間、接管響應速度等）建立提示有效性評分體系。而爲了滿足監管對企業在事件事故報告中存在隱瞞或遺漏重大事實的專項檢查，我們需要具備事故成因的分析與還原技術，通過EDR數據解析工具、缺陷關聯性分析工具、故障注入測試系統、場地測試設備等新工具新裝備，以及仿真、故障注入與實車測試等多種測試手段，對比事故數據，判定缺陷因果關係，並排除環境偶發因素，確認是否爲系統性缺陷。”
“以《徵求意見稿》爲契機，作爲檢測機構，我們需要具備全方位的能力。首先是多維度測試驗證能力，不僅限於傳統的組合駕駛輔助系統三支柱性能測試，還需涵蓋功能安全、預期功能安全（SOTIF）、網絡安全、數據合規等；其次是場景庫與仿真能力，支持對組合駕駛輔助系統在高危場景、邊緣場景下的表現進行評估；再次，對OTA升級合規性評估的能力，要對升級內容、流程、影響範圍、數據記錄等進行審查；第四，爲支撐監管部門進行宣傳內容合規審查的能力，需要具備對車企宣傳材料的技術真實性判斷能力。”李朝斌向記者介紹稱，中汽院智能網聯科技有限公司正在從“單一檢測服務提供者”向“智能網聯汽車全鏈條合規解決方案提供者”轉型。
李朝斌進一步補充道：“以最近監管密集關注的OTA爲例，中國汽研已做好多方面的準備工作。首先，建立了OTA升級備案輔導機制，能夠爲企業提供升級前技術評估、備案材料準備、升級後符合性驗證等服務；其次，構建起升級影響分析能力，通過仿真＋實車測試，評估升級對功能安全、網絡安全的影響；再次，建設升級了追溯平臺，幫助企業對升級記錄、軟件版本、用戶確認等進行標準化管理。當然，我們也爲配合監管部門開展抽查做好了技術準備，支撐其判斷OTA是否合規及是否存在規避召回等行爲。下一步，我們將繼續強化在預期功能安全、場景測試、數據合規等領域的深度能力，支持行業、企業合規發展。”
行業監管持續“進化”不斷升級
“目前來看，做好面向消費者的科普，實事求是講清技術、功能與安全邊界，不弄虛作假便是‘萬里長征第一步’，因爲消除功能認知鴻溝是降低交通事故風險的關鍵。”張帆表示，“我建議，車企本着求真務實的態度，逐條重新梳理營銷用語，嚴格執行《通知》要求，在宣傳材料中禁用‘自動’等術語；同時，推薦採用持續、可有效觸達消費端的科普機制，或建立用戶安全行爲管理制度，將安全學習及使用記錄與車輛功能權限（如組合駕駛輔助功能激活）掛鉤。”
林樾峯認爲，短時間來看，行業可能發生以下顯著變化：一是企業在進行營銷宣傳時不再‘搞噱頭’，而是迴歸比較求真務實的狀態；二是DMS（駕駛員監測系統）的開發與應用有望進一步提速；三是企業在相關安全事故報告方面，將比以往更主動、更全面。
在芮亞楠看來，《徵求意見稿》對OTA提出的各項要求，客觀上將推動企業重視軟件在汽車產品中的地位，以及安全管理能力的建設。隨着企業對軟件管理的需求及相關的應用場景越來越多樣，這一轉變將催生市場新藍海。
“全行業應進一步提高合規意識，將相關要求嵌入產品開發全生命週期；加強內部測試與驗證，尤其是邊緣場景和失效場景；建立與監管部門、檢測機構之間的常態化溝通機制。”李朝斌表示，“展望未來，監管進化可能呈現兩大方向。其一，監管模式將轉向數據驅動，即更多利用真實道路、事故、OTA等數據構建風險研判能力；其二，標準體系將加速完善，尤其是建成國家級測試場景庫並建立評估標準。在此基礎上，自動駕駛強制性國家標準將加快制定，L3及以上系統的准入要求也將逐步明確。”
“針對組合駕駛輔助系統，未來可能會制定更詳細的分級標準和對應的測試規範，對不同級別的駕駛輔助系統進行更嚴格的監管。監管或將更加關注‘人機交互’的安全性，如駕駛員監測系統的可靠性、接管請求的有效性等，避免因人機責任劃分不清導致安全事故。未來，隨着自動駕駛階段的遞進，駕駛員、企業等方面的責任劃分可能也將成爲監管的重點。”張帆認爲。
