【環球時報-環球網報道 記者 丁雅梔 張依依】當地時間9月23日，波蘭總理圖斯克表示，將於25日凌晨重新開放與白俄羅斯的邊境口岸。這意味着滯留在波蘭與白俄羅斯接連的馬拉舍維奇和佈列斯特地區的中歐班列終於能再度向西出發，中國通往歐洲的主要陸路貿易路線將得以恢復。
“一切終於恢復正常了！”多名中歐班列貨代24日對《環球時報》記者，滯留貨物的運輸即將恢復，讓他們鬆了一口氣，但當前的首要任務是要儘快處理過去十餘天積累的積壓貨物，這大概需要七到十天。“這次的風波讓我們業內人士和客戶更加重視中歐貿易運輸的多元化和應對地緣政治不確定性的能力。”一名貨代告訴記者，這爲未來中歐之間鐵路與海運等替代線路的推廣和發展提供了新的契機。
積壓貨物預計需7至10天疏通
本月12日，因“西部-2025”聯合戰略演習，波蘭即日起關閉所有波白邊境口岸。儘管軍演已於16日結束，但波蘭內政與行政部長馬爾欽·凱爾溫斯基在新聞發佈會上仍宣佈全部波白邊境口岸（含公路、鐵路）將無限期維持關閉，直至“波蘭公民安全得到充分保障”。
這一決定切斷了中國貨物經俄羅斯—白俄羅斯—波蘭進入歐盟的重要陸運通道。據美國“政治新聞網”報道，中歐之間90%的鐵路貨運量都需經波蘭入境歐盟。2024年，通過該通道的中歐貨運量增長10.6%，貨物價值激增近85%，達到250.7億歐元。
西安國際陸港多式聯運有限公司總經理邵博爾24日告訴《環球時報》記者，中歐班列在區域劃分上可分爲中亞與中歐兩個方向，中歐方向又細分爲俄線班列與歐盟方向班列。其中，俄羅斯、白俄羅斯貨物可通過寬軌運輸直接抵達目的地，因此不受此次波蘭口岸關閉的影響；而在通往歐盟的通道方面，傳統上主要依賴“中通道”，即從哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯進入波蘭，這條通道運營成熟、成本相對較低、時效快，承擔了中國發往歐盟班列98%以上的運量，是此前行業高度依賴的核心通道。波蘭關閉與白俄羅斯之間的公路和鐵路口岸期間，這條線路運行受到顯著影響。
隨着波蘭與白俄羅斯邊境的重新開放，首先要解決的是十餘天積累的貨物積壓難題。義烏市開臣國際貨運代理有限公司一名相關負責人對《環球時報》記者介紹說，僅該公司在邊境口岸積壓的貨物就達四五十個貨櫃，每個貨櫃貨量約68立方米，清關時長初步估計需一週以上。
波蘭物流公司FulfilioSp.zo.o.首席執行官阿卡迪烏什·菲利普夫斯基在接受《環球時報》記者採訪時表示，截至當地時間23日，企業面臨的運輸時間成本已達20至25天，而在正常情況下，完成同等運輸任務僅需12至15天，成本上漲幅度爲10%至30%。
爲加快通關效率，白俄羅斯海關已將相關海關手續辦理期限延長至9月27日，並明確了恢復通行的鐵路口岸，包括庫茲尼察-格羅德諾、謝米亞努夫卡-斯維斯洛奇以及馬拉舍維奇-佈列斯特。菲利普夫斯基預計，若波白雙方鐵路實行24小時不間斷作業，積壓貨物有望在7至10天內清理完畢；若優先處理高時效性貨物，時間還可再縮短1至2天。
他認爲，在未來2至3周的清理期內，鐵路運費或將出現個位數百分比的小幅上漲，運輸時間較正常水平延長2至5天。待積壓問題緩解後，運輸節奏與成本將逐步迴歸穩定。
地緣不確定性增加，但中歐班列“中通道”仍具優勢
據圖斯克23日表示，波蘭將在24日午夜重新開放口岸。“這一措施已經達到了目的。”但他暗示，如果威脅再次出現，波蘭可能會再次關閉過境點。“我們仍然可以使用這一工具，如果緊張局勢加劇，我們將毫不猶豫地再次使用它。”
不過，上海一家貨代公司的負責人霍汶告訴《環球時報》記者，儘管地緣政治帶來的不確定性增加，但大多數客戶或許仍將選擇傳統的“中通道”。
邵博爾告訴《環球時報》記者，爲應對地緣政治帶來的不確定性，除經過波蘭的“中通道”外，還有兩條可選路徑，即“南通道”與聖彼得堡海鐵聯運線路。南通道需經哈薩克斯坦、格魯吉亞，跨裏海（部分路段還需跨黑海）運行。然而，該線路成本較高、沿線基礎設施相較於“中通道”較爲落後，且受自然條件影響極強，在冬季常遇大風、大雪天氣，僅適合4月-11月運營，時效也難以保障，從西安出發到巴庫需15-18天，後續轉運至歐盟總時長易超35天，與海運時效相比無明顯優勢，卻成本更高，市場化競爭力還需提升。
關於另一條替代路徑聖彼得堡海鐵聯運線路，邵博爾介紹說，這條線路從哈薩克斯坦出發，經俄羅斯直達聖彼得堡港，轉海運至德國漢堡，再向杜伊斯堡、馬拉等地分撥。測試顯示，該線路全程時效約17天，雖略遜於傳統中通道，但已具備一定競爭力，成爲當前各地平臺公司公司更傾向選擇的方案。
不過，該線路也面臨挑戰。他表示，受經濟成本上漲及聖彼得堡至漢堡段海運運力有限的制約，目前該線路暫無法實現大規模運輸，初期計劃按每週1-2班開行。“爲響應客戶需求，我們會臨時安排加班，例如當前已增至每週3班，但此類加班尚未形成常態化運營，難以持續保持高頻次。後續我們將結合實際運力情況與客戶需求，動態調整班次安排。”
“我之前給很多客戶推薦了聖彼得堡海鐵聯運線路，但他們還是更傾向於傳統路線，一方面是因爲線路更穩定，海運需要承擔的風險更大，另一方面也有成本上的考量。”霍汶表示。
上述在義烏的貨代也表示，邊境關閉事件雖造成短期混亂，但並未動搖貨主對傳統中歐班列線路的信任。此次邊境問題屬於國家政治層面的不可控因素，客戶與運輸方通常能夠理解，未對該線路產生嚴重信任質疑，目前選擇該線路的客戶數量仍較多。不過，他提及，進入下半年後，該公司選擇海運的客戶佔比顯著提升，鐵路運輸客戶佔比降至30%多，“但這可能是價格差異導致的”。
儘管替代線路目前尚未大規模替代傳統的“中通道”，但經此風波，行業內對中歐貿易線路多元化的意義已有更深認識。邵博爾告訴《環球時報》記者，對於平臺公司而言，會從綜合發展視角出發，積極開拓更多運輸線路，但線路能否成功運營存在一個核心前提，是要獲得客戶認可與支持。當前，其他替代線路的運輸成本相對傳統“中通道”略高，若客戶因成本考量不願選擇，線路的常態化運營將面臨較大困難。不過，此次波蘭關閉邊境口岸事件也讓客戶對運輸線路多元化的重要性有了新的認知，爲後續替代線路的推廣與發展創造了一定條件。
中歐物流通道並非“單選題”
在中歐貿易陸路通道持續優化的同時，海上通道也迎來重要突破。就在波蘭宣佈重啓邊境的同一天，中國正式開通全球首條連接中歐的北極集裝箱快航航線：9月23日凌晨4時30分，“伊斯坦布爾橋”貨輪從寧波舟山港北侖港區啓程，駛往英國弗利克斯託港，這標誌着“中歐北極快航”正式開通。
據瞭解，該航線取道北極東北航道，經白令海峽，單程18天左右，將刷新寧波至歐洲的航運時效紀錄。另據俄羅斯衛星社網站23日報道，北極快航的開通爲中國企業應對全球貿易不確定性提供了有力支撐，也將進一步加強中國與歐洲及世界的經濟聯繫。
從運輸效能與適配場景來看，中歐班列與北極航線並非替代關係，而是呈現互補共生的鮮明特徵。復旦大學中歐關係研究中心主任、上海歐洲學會副祕書長簡軍波對《環球時報》表示，中歐北極快航一方面減少了陸路歐洲班列換軌的環節，減少了列車停留時間，有助於經濟效益提高。另一方面，海運從公海航行，避開了目前歐洲國家一些地緣政治衝突所引發突發事件帶來的不便。
菲利普夫斯基則分析認爲，在運輸時效上，鐵路將貨物運至波蘭/中東歐地區需12-18天，相較於北極航線至北歐18-20天的常規時效，表現相當或更具優勢。在成本方面，中歐班列當前成本低於尚處試點階段、需承擔冰級船等附加費用的北極航線，而北極航線則在長距離跨洋運輸中，爲對成本敏感度低於時效需求的貨物提供了中間選項；在可靠性上，中歐班列可全年運營，雖易受波白邊境等地緣政治因素影響，但能覆蓋更廣泛的中東歐內陸節點，北極航線則存在季節性運營、運力有限等制約，更適合北歐沿海港口的特定運輸需求。
此外，中歐班列在靈活性與適配小批量貨物上的優勢，進一步強化了兩者的互補性。邵博爾表示，相較於近期開通的北極航線，中歐班列擁有更豐富的線路選擇，且僅需四五十個集裝箱即可組列發運，能快速響應中小批量貨物的運輸需求，而北極航線更適合規模化、長週期的跨洋貨運規劃。
