【環球時報駐日本特約記者 王軍 環球時報記者 李迅典 陳欣】編者的話：日本最大造船企業今治造船近日完成了對日本造船聯合公司（JMU）的收購，將持股比例提升至60%。合併後，兩家公司的產能將佔日本國內造船量的一半以上，整體規模可位列全球第四位。日本造船業業內人士稱，此舉是“數十年來日本造船業規模最大的併購舉措”。日媒認爲，這一重組發生在關乎日本造船業生存的關鍵節點。那麼，日本造船業目前實力究竟如何，哪些結構性問題導致其市場份額不斷下降，此次併購能否成爲日本重奪全球市場話語權的關鍵？
造船業加速整合
《日經亞洲評論》報道稱，2026年1月5日，今治造船完成對JMU的追加持股，正式將JMU納爲子公司。今治造船與JMU此前已通過資本和業務聯盟建立合作關係。2019年雙方開展資本合作，2021年共同設立合資企業“日本船廠”，在設計和銷售領域展開協作。但由於合作範圍有限，未能形成足以對抗競爭對手的成本優勢。今治造船方面認爲，此次收購將使雙方在採購、生產等領域深化協作，構建更爲穩固的生產體制。今治造船社長檜垣幸人表示，隨着中韓企業不斷推進國內整合，日本造船業若無法強化協作，可能在國際競爭中失去存在感。
當前，造船業被日本明確定位爲戰略性產業。日本政府在2025年11月制定的經濟與財政政策中，將“造船業復興”列爲強化經濟安全保障的一環，旨在推動日本造船業重建競爭力。
根據政策內容，日本將圍繞造船業制定復興路線圖，並將“船舶”列爲《經濟安全保障推進法》中的“特定重要物資”。爲此，政府和企業設定了總計1萬億日元（約合441.9億元人民幣）的投資目標，並設立專門基金進行保障。
財政支持外，日本政府還提出通過GX（綠色轉型）經濟轉型債券支持新一代船舶建造，同時推動民間企業追加設備投資。日本目前的建造能力約爲900萬總噸（船舶封閉空間容積總和），按照政策目標，將在2035年前將其提升至1800萬總噸。日本《東洋經濟》稱，就全球造船業市場份額而言，目前中國約佔55%，韓國約佔28%，日本約爲13%。日本政府提出的目標，是儘早將本國造船業的全球市場份額提升至約20%。
在這一背景下，行業內部整合成爲大勢所趨。《希臘航運新聞》報道稱，今治造船增持JMU的股份，旨在實現規模經濟；擁有百年曆史的三井E&S造船逐步縮減業務，關閉了千葉船廠，並將大部分新造船業務轉移至常石造船；佐世保重工業株式會社於2022年退出新造船市場，轉而專注於船舶修理和機械製造……這些舉措共同體現了爲應對激烈競爭，日本造船行業所做的調整。希臘船舶經紀公司Intermodal高級分析師塔古利斯表示，面對嚴峻環境，日本造船業希望通過整合及其他戰略措施維持競爭力。
《希臘航運新聞》還稱，儘管日本造船業位居全球第三，但面臨來自中國和韓國的激烈競爭。代表17家主要造船集團的日本造船工業會計劃向國內產業投資約23億美元，並邀請公共部門參與，力爭到2035年實現總計65億美元的投資規模。該計劃旨在推動船廠現代化，包括更新老舊設備、安裝更大噸位的起重機，以及引入先進的自動化與數字技術。與此同時，日本政府還與美國簽署諒解備忘錄，爲日本國內船廠爭取美國訂單，並承接美國海軍艦艇的維修合同。
昔日光環不再
《東洋經濟》提到，日本造船業有過輝煌時刻，曾長期引領全球造船市場，一度被稱爲“造船王國”。
二戰後，日本曾舉全國之力振興包括鋼鐵、石油化工、汽車以及造船在內的重工業，迅速成長爲世界領先的船舶生產國。20世紀50至60年代，日本造船業的全球市場份額一度超過50%。但進入70年代後，受石油危機和日元升值等因素影響，造船訂單開始減少。1985年“廣場協議”更進一步加劇了困境，日本造船企業被迫通過裁員和重組應對經營壓力。
20世紀80年代，韓國造船企業在政府大規模扶持下迅速崛起。韓國政府不僅直接投資造船設施，還通過低息貸款、政府債務擔保等多種方式對造船業提供支持。進入21世紀，中國又將造船業列爲國家戰略產業之一，迅速超越日本和韓國，躍居全球船舶產量首位。近年來，在全球造船市場，中韓兩國佔據主導地位，日本的全球份額則降至約13%。
日本《產經新聞》稱，日本造船業的“寒冬”已持續多年。日本造船工業會稱，在石油危機之後的50多年裏，除行業龍頭今治造船外，其他船廠幾乎未能進行大規模投資。其背後原因在於：船舶運營方——海運業極易受經濟週期影響，進而導致船舶需求波動劇烈且難以預測。而中國和韓國則進行了大膽投資。
截至2025年，中國佔據全球市場過半份額，且增長勢頭未見減弱。多元投資、企業整合以及兼顧國內外需求的戰略，共同支撐了中國造船業的快速增長。韓國則試圖通過佈局氫燃料船、二氧化碳運輸船等新興船舶領域實現趕超。當前，日本造船企業的市場佔有率持續下滑，業內普遍瀰漫着強烈的危機感。
根據日本政府近期制定的《造船業再生路線圖》，近年來，日本造船業建造量持續下滑，從2019年的1600萬總噸降至2024年的900萬總噸。目前，日本國內造船量已低於本國船東的年造船需求，迫使船東轉向海外船廠。若這一趨勢持續，日本在不久的將來可能無法維持國內供應鏈。
或只能保住全球第三
日媒分析認爲，日本造船業低迷的原因是多方面的。與中韓船廠相比，日本船廠在人力規模、佔地面積及產能方面均處於劣勢。
“日本造船業面臨結構性挑戰。”上海政法學院副教授孫盛囡在接受《環球時報》記者採訪時表示，這些挑戰不僅限制了日本造船業的擴張能力，在某種程度上還威脅到其生存。首先，勞動力極度短缺，產能存在天花板。過去5年，日本造船業的從業人員減少了1萬多人，而且工人的平均年齡顯著偏高。根據日本經濟產業省2024年的調查，日本製造業技能工人缺口已達33%。爲填補用工空缺，日本不得不引進大量外籍勞工。但是隨着日元大幅貶值，日本對東南亞勞工的薪資吸引力正在下降。勞動力短缺，直接導致產能提升困難。即便接到訂單，恐怕也難以按期完成。其次，日本造船業的成本結構存在劣勢。由於日本鋼廠在產業鏈中居於強勢地位，且能源成本居高不下，日本造船企業使用的厚板鋼材價格長期高於國際市場水平。據估算，鋼材價格差異導致日本造船成本比中國高出約20%-30%。再加上近來日元持續貶值，雖然利於出口接單，但也大幅推高了進口原材料成本。對於高度依賴進口資源的日本重工業而言，匯率帶來的紅利被原材料通脹大幅抵消。再者，日本在數字化轉型方面滯後。作爲機器人大國，日本造船業的數字化轉型明顯落後於韓國。韓國的HD現代已經在大力推廣“智能船廠”，日本船廠雖然也配備了自動化設備，但在全流程的數據貫通和智能化決策方面進展緩慢。
孫盛囡認爲，儘管在規模上處於下風，但日本造船業在特定領域依然擁有一定優勢：日本船企在散貨船的設計與建造上擁有較強實力。日本在氨燃料與氫能源等綠色技術方面擁有先發優勢，日本正在建造全球首艘氨燃料中型氣體運輸船，計劃於2026年11月交付。日本還構建了一套規模龐大且關聯緊密的船業集羣生態系統，使得船廠與船東在設計階段就進行深度綁定，確保即便在市場低迷時，日本船廠也能獲得充足訂單以維持運轉。
日本方面也認爲其自身仍具備一定優勢。在船舶品質控制方面，日本企業仍被認爲處於領先地位。JMU社長廣瀨隆史表示，日本的強項在於技術能力和品質。JMU通過與今治造船合作，已將研發體系與今治整合，並共享相關成果。雙方已着手推進液化天然氣運輸船、氨燃料船等替代燃料船舶的建造，並開展相關可行性研究。
當前，日本政府明確提出重振造船業、提升國際競爭力的目標。日本“靜岡生活”網站稱，接下來的關鍵在於，官民聯合投資能否順利落地執行，從而支撐這一復甦趨勢持續下去。日本合衆國際社則稱，現在判斷船業復興計劃能否取得切實成果還爲時尚早。但日本政府和業界已將造船業重新置於國家戰略的核心地位，這表明東亞造船格局可能再次發生變化。
不過，今治造船社長檜垣幸人對日本造船業現狀並不樂觀。他稱，當中韓企業正在大規模擴建船廠之際，日本造船商“甚至無法滿足本國航運公司的船舶更新需求”。他解釋道：“作爲日本的造船企業，我們的首要使命是建立能夠滿足本土客戶需求的體系，保障國家物流供應鏈的安全，然後再與海外造船企業競爭。”檜垣幸人補充道：“氨、氫等新型燃料屬於化工領域，我們需要與化工設備製造商攜手合作。我們正邁入一個超越傳統造船的全新領域。我們所處的時代，單靠造船已不足以生存。我們非常期待從各行業借鑑人工智能、機器人技術及其他前沿科技成果。”
對於日本能否實現逆襲，孫盛囡表示，此次合併，可將今治造船的“靈活高效”與JMU的“技術優勢”充分融合，在採購、研發、設計和銷售等關鍵環節形成合力，推動日本造船業擴大產能規模。同時有望憑藉氨氫全產業鏈在下一代零碳燃料（氨、氫）船舶及特定細分市場中確立新的競爭優勢。但是，合併後近500萬總噸的產能，仍與中韓產能差距甚遠。因此，只能說是達到一個最小生存規模，一定程度上消除內耗，保住日本全球第三的位置，並鞏固散貨船等優勢領域，防止市場份額進一步滑落。但要想全面超越中韓造船業，短期內很難實現。
