【環球時報記者 倪浩 環球時報駐新加坡特約記者 任重】編者的話：儘管伊朗在22日宣佈霍爾木茲海峽正常通航，但由於被視爲風險極大，國際商船仍選擇避開該海峽。由此引發的大規模改道、船期延誤，以及飆升的燃油與保險成本，仍在持續衝擊全球航運體系。從東南亞樞紐港的擁堵“爆港”，到印度西海岸腐爛變質的出口農產品，地緣動盪引發的物流紊亂如何沿貿易鏈條演變爲全行業的成本風暴？ 在這種由“有效運力”縮減引發的市場博弈中，全球航運體系究竟面臨的是階段性的供應衝擊，還是一場長期的結構性調整？

多個港口陷入“輸入性擁堵”

海事專業媒體“SAFETY4SEA”日前報道稱，在亞歐貿易航線的48條航線中，有18條至少停靠衝突地區周邊14個國家中的一個。這意味着每週約有23.9萬TEU（20英尺標準集裝箱）的運力需經由中東關鍵港口通行。目前，少數幾個港口正在消化無法通過霍爾木茲海峽的海灣地區分流貨物。同時，這種風險敞口還延伸到了任何停靠印度、斯里蘭卡、東非等中轉樞紐的亞歐航線以及遠東—南美航線。

由於承接預期之外的貨運量，一些應急樞紐的擁堵程度已達到臨界水平，部分港口已達到或接近滿負荷運轉。海運大數據機構Xeneta 20日的監測數據顯示，馬來西亞巴生港的擁堵率目前維持在50%，且在整個危機期間始終處於高位水平。丹戎帕拉帕斯港的擁堵率爲37%；新加坡港在經歷短暫好轉後，擁堵率回升至36%；而科倫坡港則處於46%的緊張狀態。

首當其衝的是印度西海岸港口。美國《全球貿易》雜誌報道稱，印度西海岸的蒙德拉港、那瓦舍瓦港以及坎德拉港等門戶港口正面臨巨大的壓力，其處理的貨運量已遠超正常的承載能力。其中，那瓦舍瓦港已成爲滯留貨物的更具吸引力的中轉站之一。以執行亞洲—北歐線的“達米埃塔快航”爲例，該船原定計劃先停靠中東薩拉拉港再前往新加坡，然而在海上滯留了一週多，始終未能進入薩拉拉港，最終被迫改道前往那瓦舍瓦港卸貨。對於託運人來說，他們寧願讓貨物堆存在那瓦舍瓦港，也不願其滯留在始發港。

泰國的林查班港也面臨相同局面。據泰國《芭提雅郵報》報道，大量計劃外貨物的湧入與船期紊亂交織，導致該港口裝卸週期被動拉長，目前平均裝載延誤已達10至15小時。

這種隨機的臨時改道正引發全球性的連鎖反應：它不僅干擾了整條航線後續的靠泊計劃，更讓船上現有的貨主以及下游等待收貨的所有客戶，都面臨交付違約風險。據印度《今日商業》報道，由於物流鏈條梗阻，那瓦舍瓦港約有80個原計劃出口至迪拜的葡萄集裝箱無法進港卸貨。此外，超200個從內地運抵、同樣準備出口的集裝箱亦滯留在進港途中，造成嚴重積壓並影響週轉效率。

印度葡萄出口商協會主任馬杜卡爾稱，每一個滯留的集裝箱都意味着重大損失。沉重的財務壓力已經迫使部分出口商緊急“撤資”——召回貨物。資深出口商普拉卡什表示，面對遙遙無期的離港計劃，他被迫從那瓦舍瓦港緊急撤回了已裝箱待發的香蕉和洋蔥。形勢十分嚴峻，出口商普遍認爲，在航運秩序重塑之前，這一問題將持續存在。

“運力爭奪戰”已經打響

據Xeneta報告，在此次危機爆發前，每月約有80萬個集裝箱進出受影響區域。由於這些貨物仍需交付至客戶手中，全球託運人（貨主）正在竭盡全力探索各種替代方案，以求繞開海灣地區港口保持供應鏈運轉。無論是通過陸橋運輸、航線改道，還是利用承運人和貨代提供的其他各類替代網絡。

部分承運商選擇繞行好望角，導致亞洲出發的航程增加了10至14天，由於繞路和保費激增，全球集裝箱市場的“有效運力”正遭遇斷崖式下跌。這種緊缺並非源於船舶數量的絕對減少，而是因爲漫長的繞道與港口滯留“喫掉”了船隻的週轉效率。這種運力缺口立竿見影地推高了全球運價，並迅速演變成一場全行業的成本風暴。

其中受影響最直接的是遠東至地中海航線。據Xeneta報告，該航線即期運費正經歷劇烈飆升，過去一個月內上漲了26%，達到每40英尺標準集裝箱4211美元。同時，遠東至北歐航線的運費也跳漲了22%。而在普漲背後，運價呈現出明顯的兩極分化。市場中高價位的即期運價幾乎翻倍，漲幅達98%；而中低價位僅增長了51%。報告認爲，“即期市場高低端價格差距的拉大說明：‘運力爭奪戰’已經打響。那些急於出貨的託運人爲了確保貨物能動起來，不惜支付最高昂的代價。”

與此同時，承運商目前還在承受油價飆升的壓力。自衝突開始以來布倫特原油價格飆升至每桶100美元以上，柴油價格也緊隨其後，上漲近30%，直接導致利潤空間壓縮。爲了抵消開支，包括馬士基在內的多數班輪公司已宣佈徵收“緊急燃油附加費”。爲了控制燃油消耗，部分運營商甚至主動降低了航速，這使得運輸時間更加難以預測，讓原本就擁擠的港口雪上加霜。

此外，保險市場的“斷供”與“懲罰性費率”也在重塑航運成本。部分航線戰爭險費率也從貨值的約0.25%陡增至高達7.5%。即使承運商費盡周折獲取保單，高昂的戰爭險溢價也將直接轉化爲託運人的財務負擔，進一步抬高航運市場的運費及到貨成本。

儘管伊朗外交部22日發表聲明，稱霍爾木茲海峽並未被封鎖，船舶仍可繼續在該水道航行。但行業內部預計，產能限制和高運價的局面可能將持續數月而非數週。國際物流巨頭DHL近日在官方網站回覆中表示，海峽每關閉一週，航運網絡通常需要約一個月的時間才能完成重新梳理與對齊，而燃料短缺問題則進一步加劇了航程延誤。未來幾天，積壓的貨物、天氣干擾、燃料短缺和激增的需求將加劇各種運輸方式的擁堵和運費上漲。

霍爾木茲海峽仍處於“軟封鎖”狀態

上海外國語大學中東研究所教授丁隆23日接受《環球時報》記者採訪時表示，目前來看，圍繞着霍爾木茲海峽正常通航，雙方的矛盾仍在激化，而且都未展現出真正的對話談判的態度。美方加大威脅力度，遭到了伊朗更激烈的回應。雖然伊朗聲稱在一定條件下非敵對船隻能夠正常通行，但是即便非以色列、美國籍的船隻目前也不敢貿然通過海峽，因此霍爾木茲海峽實際上仍處於“準封鎖”或稱“軟封鎖”狀態。

此外，丁隆認爲，在美國對伊朗48小時最後通牒到期後，如果伊朗仍未解除對海峽的封鎖，存在美國加大打擊力度的風險，那麼未來雙方矛盾持續激化，局勢進一步升級的可能性極高。

據澳大利亞專業財經媒體《投資者日報》援引惠譽評級的最新報告顯示，如果與伊朗相關的航運航線中斷持續下去，亞太地區的港口運營商可能面臨日益嚴峻的負面信用影響。該機構表示，雖然在擁堵期間，航運服務的調整可能引發停航、延誤和船舶扎堆，集裝箱港口可能會從倉儲及輔助服務中獲得一些短期收入增長，但船期可靠性的下降通常會推高運營成本並降低生產效率，最終將導致運營商面臨更大的利潤壓力。

貨運業對這類危機並不陌生——從疫情引發的供應鏈錯位、紅海襲擊，到港口罷工及關稅衝擊，過往的每一次事件都曾引發運價激增，之後逐步迴歸常態，但本次美以襲擊伊朗引發的衝突，與那些偶發性擾動截然不同。全球商業諮詢公司FTI Consulting認爲，若衝突能侷限在特定地理範圍內，並在數週內達成停火或外交決議，其帶來的衝擊將會消退。目前全球集裝箱船隊規模龐大，航線調配具備靈活性，且市場在強勁的價格信號指引下能夠高效地重新分配運力。屆時，由於此前需求提前釋放，隨後將出現需求疲軟，運價也將隨之回調。

然而，若衝突擴大或導致霍爾木茲海峽持續關閉，供應鏈中斷的時間線將大幅延長。屆時，航線改道將演變爲結構性問題，戰爭險保費將轉化爲一項長期成本。同時，隨着全球能源市場將地緣政治風險重新計入原油定價，燃油價格也將持續高位運行。     

至關重要的是，在全球貨運市場遭遇本次衝突前，其自身已處於脆弱狀態。海運運力過剩、卡車貨運需求疲軟以及高利率環境，此前一直在擠壓承運商的盈利空間。這場衝突在成本端已然承壓的基礎上，又強行注入了需求端的劇烈波動。