【環球網科技報道 記者 李文瑤】9月23日，新石器無人車宣佈，第10000臺整車在浙江桐廬正式下線交付。從2018年成立至今，新石器用7年時間走完了從技術驗證到規模化落地的關鍵一步。安全則是不可妥協的硬底線。“對機器人來說，安全沒有藉口，”餘恩源強調。新石器將研發與運營力量高度集中在安全領域，通過視覺爲主、激光雷達爲輔的感知方案，結合模塊化硬件設計，試圖在成本與可靠性間找到平衡。

從“試驗場”到“商業場”的跨越

無人配送車並非新概念。早在2019年，新石器便已在常州建成全球首座萬臺產能工廠，但直到2024年，其年交付量才首次突破千臺。而2025年，僅用三個季度便實現萬臺交付，速度提升十倍。餘恩源透露，目前新石器月銷量已接近2000臺，預計全年將突破1.5萬臺，明年國內需求有望達4-5萬臺。

這一爆發背後，是技術、需求與政策三重變量的疊加影響。

“2021年Transformer開源和北京市對無人車開放路權是兩大關鍵節點，”餘恩源分析道，“企業級市場需要‘樣板間’驗證，客戶從2022年開始試點，到2025年終於確認無人車能降低1/3至2/3的運輸成本。”與此同時，L4自動駕駛技術進入三年一週期的成熟階段，AI大模型推動算法能力躍升，使得萬臺級部署成爲可能。

挑戰：“軟門檻”與商業重構

儘管技術已初步成熟，社會接受度仍是無人車落地的“軟門檻”。

“當幾百臺無人車同時在城市運營，與人類交通系統的融合需要過程，”餘恩源坦言，“人開車堵你，你按喇叭；無人車堵你，你可能直接發朋友圈。”社會輿論被其列爲當前最大挑戰。如何傳遞無人車在低碳、治理、效率等方面的社會價值，成爲企業必須面對的課題。

隨着硬件成本下降和玩家增多，無人車行業被指進入“價格競爭階段”。餘恩源對此並不認同：“物流是通縮行業，降本是第一性原理。但無人車真正的商業模式不在賣車，而在運力服務。”

他進一步解釋，客戶關注的是綜合使用成本而非單車價格。“我們已實現單月盈利，關鍵在於通過技術和運營降低全生命週期成本。”新石器選擇以視覺技術簡化傳感器配置，實現硬件模塊化，從而控制造價與運維成本。在銷量突破千臺時，其毛利率已支撐單月打平甚至盈利。

機遇：從即時物流到全球落地應用，市場天花板打開

目前，快遞業務仍佔新石器銷量的70%-80%，但非快遞場景正以更快速度崛起。餘恩源透露，與滴滴貨運的合作從最初3臺試點迅速擴展至800臺，且單車效能超過有人駕駛車輛。

“即時物流是行業‘聖盃’，”他形容，“快遞路線可規劃，但即時物流需無限調度，對技術挑戰極大。”從計劃性物流轉向即時性物流，意味着市場從百萬輛級（快遞用車）向3000萬輛級（城市配送商用車）躍遷。

在餘恩源看來，中國無人配送車已形成戰略級全球優勢。“美國有算法，但中國有供應鏈。美國造一臺車的成本是我們的10倍以上。”目前新石器在中東、歐洲、東南亞乃至美國均未發現同等量級的競爭對手。

然而出海挑戰不容小覷。地方法律法規滯後、數據本地化要求、運營團隊本土化等難題，使得全球化“像重新創業一次”。

未來：從萬臺到百萬臺，路權開放成關鍵變量

當被問及行業天花板時，餘恩源指向中國3000多萬輛城市配送商用車市場：“L4賽道符合指數級發展規律，今年1萬臺，明年5萬臺，後年10萬臺，長遠目標百萬臺。”

但他也指出，路權開放速度取決於社會需求規模。“管理部門要看需求有多大。需求足夠大，路權纔會逐步放開。”

值得注意的是，無人車在極端天氣下的價值正被驗證。深圳颱風期間，200餘臺新石器車仍24小時運行，成爲物流韌性的重要補充。

一萬臺交付是無人配送行業的“iPhone時刻”——它證明技術可行、成本可控、需求真實。但正如餘恩源所言：“二級市場是結果，做好業務纔是根本。”在資本熱捧與市場爆發的表象下，企業仍需穿越社會認知、安全合規、全球化運營的深水區。

無人車不再只是科技公司的試驗品，而是物流基礎設施的重要拼圖。其未來不僅關乎商業成敗，更關乎城市智慧化進程與全球供應鏈重構。新石器的萬臺交付是起點，而行業真正的突破，剛剛開始。