隨着無人駕駛技術的不斷髮展，外形方方正正的功能性無人車進入了我們的生活。一旦發生事故，功能性無人車到底該算機動車、非機動車，還是裝備？責任又該如何認定？

據一位從業人員介紹，目前國家層面尚未對無人車設定統一的資質要求，只有多個地方出臺了政策性文件允許無人車上路，但各地對無人車的定義又沒有統一標準。

從業人員：有些地方把它叫爲低速功能型無人車，界定爲車。有的地方叫它無人載具，界定爲載具。還有地方叫它無人裝備。它到底是一個什麼樣的身份？現在就是各地出臺政策文件，通過政策來化解，沒有法規，沒有依據，包括年檢，整個車怎麼報廢，其實現在都是沒有的。

由於沒有統一的上位法和標準，企業會花更多精力去適配各地政策，原本可以大規模做“標準餐”，現在要針對各地做“定製餐”，不利於規模化應用的推進。無人車作爲新生事物，市場需求爆發的同時急需全國統一規範的出臺，如無人車到底該適用什麼樣的產品標準？路權如何確定？都急需明確統一的指引。

北京市社會科學院副研究員王鵬認爲，在法律尚未對自動駕駛作出明確責任劃分時，一旦無人車發生交通事故，企業一方應主動提供相關數據，幫助交警部門認定責任。

王鵬：事故爭議當中，用戶和技術方之間信息是不對稱的。可能主要參考的是傳統的交通法規，是以人爲控制者爲核心的，但是確確實實存在着一定的侷限性。可以更加科學地劃分，比如說到底是產品質量的責任，還是交通運行過程當中管理操作的相關責任，車的製造方或運營方應該提供它的證據。

可持續交通創新中心研究員、北京交通大學北京綜合交通發展研究院教授鄭翔認爲，雖然各地對這一創新產品的界定有所不同，但現階段公共道路上的無人車設計時速普遍超過了每小時15公里，未來隨着技術成熟，可以按照自動駕駛機動車來進行規範。

鄭翔：從交通本質來看，我個人認爲還是需要分階段、分場景來確定，在現階段公共道路上應規定爲非機動車，限制其車速和使用的車道。但是在封閉場景，例如物流園區，則可以視爲地面移動機器人，按照機器設備來進行管理，時速和路權分配由園區管理者來確定。當然如果將來無人配送車，在開放道路上確實符合機動車各項標準、測試合格，可以按照自動駕駛機動車來進行規範。

鄭翔說，對於無人駕駛車輛發生的事故，無論技術多麼先進、背後原因多麼複雜——可能涉及運營方、技術方、遠程安全員甚至基礎設施方，但在責任判定上，仍可優先按照交通事故規則來處理。如果事故的原因在產品缺陷，再由運營方追究生產商的責任。

對於相關法律的缺失，鄭翔認爲，此類功能性無人車需要解決的法律問題相較無人駕駛汽車更簡單，可以優先考慮爲無人配送車進行專門立法。

鄭翔：因爲功能性無人配送車的標準相對完善、實踐效果更好、需要解決的法律問題更爲簡單，對交通秩序衝擊整體較小。應該儘快完善無人配送車的立法，甚至可以考慮先給無人配送車進行專門立法。

記者丨任夢巖 崔海濤