【環球時報記者 郭媛丹 環球時報駐韓國、日本特約記者 黎枳銀 邵南】編者的話：24日，伴隨着一艘嶄新的大型液化天然氣（LNG）運輸船提前命名交付，中船滬東中華造船廠創造了該船型在中國的年度交付紀錄。今年以來，造船業頻頻成爲國際輿論場的焦點，混合了製造業比拼、科技競爭、地緣政治博弈等要素：美國不惜放下身段多次到韓日求援，印度公佈雄心勃勃的造船業發展目標誓言2047年躋身“全球造船業前五”，韓國對美關稅談判也特別得益於承諾“讓美國造船業再次偉大”。被國際媒體一致認爲“全球最強”的中國造船業實力到底有多強？《環球時報》記者近日走進國內造船行業一線，探訪中國造船業在贏得“全球最大訂單”的背後原因。
“我們曾和韓國技術水平相差一倍”
航空母艦、大型LNG運輸船、大型郵輪被譽爲全球造船工業“皇冠上的三顆明珠”，它們分別代表着軍用、貨運和客運船舶建造的最高水平，是一個國家造船工業實力和科技水平的集中體現。中國船舶集團旗下的滬東中華造船廠是製造業高端裝備領域的龍頭企業，尤其在LNG船建造領域展現卓越實力。11月24日，滬東中華造船廠完成了今年第9艘LNG船的交付，創造中國年度交付LNG船新紀錄。
天然氣是公認的安全、高效、經濟的清潔能源。2024年，中國LNG進口量達1.32億噸，成爲全球最大的LNG進口國，海上LNG產業鏈已經成爲關乎經濟發展和國家能源安全的重要領域。而LNG船的使命便是將原產地的天然氣長途跋涉地運往世界各地。
走在滬東中華造船廠內，一座座龍門吊鱗次櫛比。《環球時報》記者攀上舷梯，進入一艘正在建造的LNG船艙內，看到一塊塊特製鋼板表面經過特殊的處理，光滑平整，沒有一絲瑕疵，彷彿一個“保險箱”。“1997年，滬東中華開始研發LNG船。十年磨一劍，2008年4月3日，中國第一艘液化天然氣LNG運輸船——‘大鵬昊’號建成。”滬東中華造船（集團）有限公司總經理助理、營銷部長王佳穎講述了起步階段的不易。如今滬東中華已成爲全球唯一能同時建造NO96型和MARK III型圍護系統的船企，截至今年年底，還將創紀錄地交付11艘大型LNG運輸船。
這背後的無數個突破和創新，從LNG船建造工藝中的一處細節中可見一斑。爲便於運輸，天然氣會被冷卻至零下163攝氏度，凝結成體積僅爲氣態時1/600的液體。正因如此，LNG船核心液貨艙的建造工藝非常複雜。“液貨艙的建造必須用被稱爲‘史上最難焊接材料’的殷瓦鋼焊接，其厚度僅0.7毫米。全船殷瓦焊縫總長約130千米，焊後需進行6項嚴格密性試驗，保證100%無泄漏。”滬東中華造船廠的“大國工匠”張冬偉這樣介紹。
2024年4月、9月，滬東中華獲得全球油氣巨頭卡塔爾能源公司共計24艘27.1萬方LNG新船訂單，創造了全球最大單筆造船訂單新紀錄，一舉打破國外主要競爭對手一家獨大的局面。在卡塔爾“百船計劃”中，滬東中華以合同金額和載氣量計均位居全球船企之首。
談到全球最大單筆造船訂單競爭過程，王佳穎非常自豪地說，現在我們中國造的LNG船“全球性能指標最好，能耗最低，操控性最好，這些指標讓我們在世界範圍保持領先地位。”
“2008年交付首艘LNG船之際，產品的國產化配套率不足30%，國內配套供應商僅20餘家，主要集中在船舶舾裝（船舶製造工藝的一種——編者注）件領域，當時建造用的高等級鋼材全部從國外進口，和韓國技術水平相差一倍。”王佳穎介紹。現在，滬東中華已經成爲中國海上LNG產業鏈“鏈長”企業，國產化配套能力已提升至80%以上。
中國船將跨洋運輸飛機部件
國際航運專業媒體vesselslink近日報道稱，全球造船行業的數據凸顯出中國企業在滿足全球海洋需求方面起到了核心作用。隨着航運業向更清潔、更智能的運營模式發展，中國造船廠也在積極轉型。報道認爲，中國在造船領域的領先地位不僅體現在數量上，其建造的複雜技術船舶也反映出在高端造船領域日益增長的專業技術和影響力。
在上海船舶研究設計院（上船院），《環球時報》記者看到了中國智能船舶的應用前景。中船集團學科帶頭人顧一清對記者表示，2017年上船院就正式提出中國智能船舶概念。2024年，由上船院研發設計的“新紅專”號智能研究與實訓船，具備自主航行、遠程控制、自動靠離泊等功能，可開展船舶智能化無人化研究與人才培訓。
顧一清演示了由上船院自主研發的數字化營運支持系統DOSS，該系統具有交互界面人機友好、操作簡便易學等特點。該系統還採用模塊設計，使得系統能夠靈活適應不同船舶的需求。據介紹，當前全球越來越多的船舶開始裝備智能系統，有效提升船隊營運能效、安全水平和經濟效益。除此之外，上船院還積極參與國際海事組織海上水面自主船舶的法規和智能船舶國際標準的制定工作，增強中國在該領域的話語權。
顯示中國船舶建造競爭力的案例不僅僅出現在上海，在華中地區最大的船舶總裝企業——武昌船舶重工集團有限公司的船廠內，全球首艘風帆助力甲醇雙燃料滾裝運輸船已進入船臺總裝環節，預計將於2026年正式交付。“該船交付後，將橫跨大西洋運送飛機部件。每船將有能力運輸大約70個40英尺的集裝箱和6個單通道飛機組件——機翼、機身、發動機掛架、水平和垂直尾翼。”該公司經營部副部長餘俊對記者表示。據他介紹，該船安裝的6套旋翼風帆等部件目前尚缺乏規則標準，“我們聯合國外設計公司、船級社（法國BV和中國CCS）、設備商進行深度協調和優化，最終攻克一系列技術難題，並健全相關規則標準。”《環球時報》記者瞭解到，法國船東已經與武昌造船有近十年的合作。截至目前雙方共合作了4型20艘船舶，已成功交付了17艘13000DWT甲板運輸船，正在建造3艘風帆助力滾裝運輸船。“船東最近剛剛到訪公司，登船考察正在建造的船舶，對船舶質量高度認可，會談表達了後續項目繼續合作的意願。”餘俊這樣表示。
美日韓印的做法恰恰證明了中企地位
來自國際航運專業媒體vesselslink的統計數據顯示，2025年上半年中國主導了全球造船市場。但與此同時，美國等國針對本國及“盟友”的造船投資計劃也在加速實施。
據韓國《中央日報》報道，韓美雙方正推動規模1500億美元的造船合作基金。據《韓國時報》20日報道，韓國造船巨頭HD現代在剛剛成爲全球首個收穫第5000艘船舶訂單的船廠之際，同該國蔚山科學技術院簽署合作協議，將開發面向造船與海事產業的人工智能基礎模型和數據生態系統。韓國造船業在新領域的投入也吸引到美國資本的合作。海事商業雜誌《Maritime Gateway》報道稱，韓國泰光集團與美國私募基金TPG近期提交了一份意向書，共同參與競購一家韓國大型造船基地。
日本政府與造船行業也在加速推進一項規模龐大的“復興計劃”。日本國土交通大臣金子恭之22日視察日本最大造船企業今治造船位於香川縣丸龜市的旗艦工廠後表示，擴大造船廠用地對於提升日本造船業競爭力至關重要。金子恭之表示，日本政府計劃在年內製定《造船業振興路線圖》，目標是在2035年前後將日本年度造船規模從目前約900萬噸翻一番。日本在全球造船市場的份額近年來大幅下滑，從昔日的世界第一跌至目前只有不到20%。日本船舶工業協會在10月底宣佈，將投入3500億日元（100日元約合4.5元人民幣）作爲設備投資計劃。依據日美此前達成的協議，日本造船業將爲加速日美合作做好準備。
在2025年提出打造“全球海事中心”的目標後，印度近來也表達出與日韓船企合作的意願。據日媒報道，11月中旬到訪日本的印度石油與天然氣部長普里與日本郵船公司討論了在造船技術轉讓、海事知識共享和船舶運營等領域合作的可能。印度此前還宣佈一項約合78.5億美元的產業支持計劃，旨在吸引日韓企業前來設廠造船，目前已經獲得HD現代等企業的初步合作意向。
一位國內造船行業人士對《環球時報》表示，美國等國的做法恰恰表明中國造船業在世界上的地位以及佔領的市場份額很大，優勢非常明顯。“根據國際航運機構克拉克森的數據，2025年前4月，中國船企新接訂單量全球第一，這是硬實力。中國造船行業能實現全產業鏈自主，本土化配套體系是完整的，對美國廠商產品的依賴度比較低。”
這位人士表示，中國船舶下一步發展應該繼續聚焦高技術船型，這是發展趨勢，未來需求看漲。“我們要以綠色船舶爲抓手，開發LNG動力船、氫能船舶、氨燃料船等，加大投入，突破有關技術，擴大份額，鞏固地位。”他還表示，中國船企應該進一步降本增效，也就是如何進一步降低設計、建造成本，提升效率，增加利潤，提升全球競爭力。
還有國內造船行業從業者對《環球時報》記者表示，目前，中國造船企業正在依靠科技創新，提高生產效能，提升批量化生產水平，批量化程度越高，成本越低，在價格競爭中就能佔據優勢。其次，依靠團隊精神以及科學的管理體制，打造一支優秀的管理團隊、技術團隊。該從業者提醒，需要注意的是日韓開始面臨勞動力相關問題，未來中國可能也會面臨勞動力減少的情況。因此中國船舶企業未來要注重打造良好的生活、工作及人文文化環境，同時提供必要的薪酬待遇，以此吸引並留住人才，保持隊伍的穩定性與積極性。
