程湘波 李航 劉生偉
科技日報記者都芃
12月1日，由雲桂鐵路雲南有限責任公司負責建設管理、中鐵隧道局集團負責承建的高黎貢山隧道1號豎井改絞換裝圓滿完成，高黎貢山隧道2號豎井完成第一模正洞襯砌，標誌着大瑞鐵路高黎貢山隧道建設全面轉入正線施工，開啓隧道建設新徵程。
大瑞鐵路全長330公里，連接中國雲南省大理市和瑞麗市，是泛亞鐵路西線重點工程和“一帶一路”倡議標誌性工程，也是迄今爲止穿越橫斷山脈的第一條超級鐵路，被業內稱爲“世界上最難修的鐵路”。
高黎貢山隧道位於雲南省保山市，屬怒江車站至龍陵車站區間，隧道全長34.538公里，地處橫斷山脈最西部，穿越高黎貢山，是全線控制性工程，也是首條穿越橫斷山脈的特長鐵路隧道。隧道最大埋深達1155米，平均埋深800米，全隧穿越地層種類高達18種，包括19條斷裂帶，地質條件的複雜程度冠絕全國。
該隧道面臨世界級的“三高”（高地熱、高地應力、高地震烈度）和“四活躍”（活躍的新構造運動、活躍的地熱水環境、活躍的外動力地質條件、活躍的岸坡淺表改造過程）難題，堪稱鐵路建築史上的“地質博物館”，幾乎囊括了隧道施工的所有不良地質和重大風險。
全隧採用“貫通平導+1座主（副）斜井+2座主（副）豎井”的輔助坑道設置方案，其中，斜井主井長3850米，副井長3870米，爲當時國內鐵路最長斜井；1號豎井主井深762.59米，副井深764.74米，爲目前國內最深鐵路豎井；2號豎井主井深640.22米，副井深640.36米。
2015年11月28日，中鐵隧道局集團首批參建員工進場，邁出高黎貢山隧道建設的第一步。歷經八年，先後完成了四座豎井的掘砌到底並轉入井底車場施工、斜井掘砌到底並轉入正線施工等工程里程碑節點目標。
“改絞換裝是豎井施工里程碑式的標誌性工程節點，主要是對豎井的提升運輸系統、配電信號系統、排水系統、製冷系統、安全應急系統等五大系統進行優化改造，達到提升工作效率的目的”。中鐵隧道局集團大瑞鐵路項目部一分部副經理魯燕羣介紹，“改絞換裝完成後，我們對主副井功能進行區分，主井負責出渣、排污風，副井負責人員、物料運輸，進新風、排水及兼做應急爬梯安全出口。此次改絞換裝的圓滿完成，不僅有效提高了工作效率，更能進一步優化完善‘五大’系統的協同聯動，爲快速施工奠定基礎。”改絞換裝後，1號豎井“五大系統”均實現了量質雙升，爲正線施工大幹快上做足了各項準備工作。
“改絞換裝是個複雜工序，涉及大量人機料等資源統籌，最大難點還是改絞換裝本身的安全風險，以及提升工藝的科學推演。”中鐵隧道局集團大瑞鐵路項目部一分部黨支部書記張榮介紹說，“過程中我們遇到了很多困難，但是在雲桂鐵路雲南公司及監理、設計等單位的指導幫助和項目全體人員的齊心協力下，困難都被逐一攻克了。”
2023年5月10日，1號豎井副井改絞換裝工作正式啓動。12月1日，1號豎井改絞換裝工作全面完成，至此1、2號豎井改絞換裝已全部完成，雙井同時進入正線施工。
大瑞鐵路2號豎井於2016年5月開始主井掘砌，中鐵隧道局建設團隊相繼攻克了高壓富水環境超深豎井施工、井下狹小空間綜合作業等施工難題，經過1500多天攻堅克難，跨越了19個破碎地質段，2020年6月20日全面完成井身掘砌施工，進入井底車場施工階段。
井底車場結構異常複雜，要在15000平米的井底車場範圍內施作11條累計811.77米長的工作通道，開挖近60000立方米的石碴，施工掌子面類型達18種。歷經重重磨難，項目在今年7月率先完成2號豎井改絞換裝工作，通過陸續拆解下放裝載機、挖掘機等大型設備40餘臺套，下放鋼材1100餘噸、混凝土25000餘立方，爲正線施工提供有力保障。
12月1日，在全體參建員工艱苦奮鬥下，高黎貢山隧道2號豎井正線第一模襯砌，在地下640米的深度澆築完成，標誌着高黎貢山隧道建設走上新徵程。
目前，高黎貢山隧道正洞隧道累計完成17.1公里，還剩餘17.4公里；平導完成17.7公里，剩餘16.8公里，剩餘工程任重道遠。1號豎井改絞換裝全面完成及2號豎井第一模正洞襯砌完成澆築，意味着大瑞鐵路高黎貢山隧道向着全面貫通，邁出重要一步。
（受訪者供圖）
