長江中游，楚東門戶，鄂州之濱，伴隨最後一車混凝土入模，湖北燕磯長江大橋雙塔的鋼筋部品施工全部完成，預計2026年建成後，將成爲世界首座不同垂度四主纜體系懸索橋。

爲提高施工效率、減少高空作業風險，大橋建造採用了鋼筋部品智能施工工藝。中交二航局現場施工負責人馬龍介紹，相較於傳統工藝由塔吊把單根鋼筋吊裝到塔上，再由工人在高空逐根綁紮，鋼筋部品事先在工廠內進行智能加工，再運輸至現場拼接組裝，能大幅提高安裝效率、有效壓縮工期，提高鋼筋保護層合格率水平，減少作業人員安全風險。

馬龍介紹，鋼筋部品智能施工工藝的出現，首先得益於鋼筋加工的工藝革新、大體積混凝土溫控技術的升級以及雲工廠系統的技術突破。鋼筋部品吊裝對吊具穩定和平衡提出了更高要求，一節段鋼筋部品超百噸，穩定吊裝並不容易。馬龍介紹，施工中，他們在吊具吊點數量和吊裝胎架結構上做了精細設計，減小了鋼筋部品壓強，不僅使鋼筋不易變形，還使得吊裝部品更加穩定，鋼筋對位更加精準。

這還不是燕磯長江大橋建造面臨的最大挑戰。

不同於其他橋樑，燕磯長江大橋建造現場受附近鄂州花湖機場影響，既要滿足“上可行飛機、下可通船舶”要求，又要儘可能避開長江岸堤邊的巨大地質斷裂帶，大橋主塔高度被限制在200米內。因此，塔身既要“身材勻稱”又要“壯實”，主塔採用內圓外方壁厚達4米的C60混凝土結構。

“塔壁越厚，強度越高，帶來的施工開裂風險越大，節段混凝土內外溫差控制難度也越大”，中交二航局項目技術負責人羅航介紹，爲精準控制混凝土內外溫差，團隊做了240組對照試驗，最終研發了適用於不同塔高對應季節氣溫的防裂混凝土配比和養護方法。同時，通過對築塔機的技術改造升級，改善了高空作業安全和混凝土高空蒸氣養護條件，實現了主塔2×35個節段混凝土零開裂的目標。

“進入21世紀，長江上，梁、拱、斜拉和懸索四大橋型還在不斷湧現世界級的工程。”交通運輸部公路局有關負責人說，橋樑建設突飛猛進與我國綜合國力增強、產業結構與佈局不斷完善，特別是人才的培養和儲備、技術的積澱有直接關係。中國橋樑建造技術的發展一方面得益於近年來工業化、數字化、智能化的發展，智能機器人、智能信息採集技術、雲工廠系統等技術的不斷突破，爲中國橋樑建設者不斷賦能，特別是近些年一系列世界超級橋樑的建造，也爲中國建設者積累了豐富實踐經驗。